Ce paysagiste pratiquait encore au début du XVIIIe siècle un genre auquel s’était consacré son père Francisque Ier, imitateur de Poussin. La vue est prise de la Butte aux Cailles, dont l’emplacement est situé entre la rue de Tolbiac et le boulevard Auguste-Blanqui, dans le XIIIe arrondissement. La vallée de la Bièvre se creuse au deuxième plan. L’observatoire est l’une des grandes fondations parisiennes de Louis XIV. C’est à quelque distance de la ville qu’il le fit bâtir de 1667 à 1672 sur les dessins de Claude Perrault ; l’astronome Jean-Dominique Cassini en fut le premier directeur.
Si il est un quartier pittoresque à Paris , c'est bien celui ci !!! Peu connu des Parisiens et ignoré de la plupart des touristes il est situé dans le XIIIeme arrondissement .
Il ne tire pas son nom comme on pourrait le croire des volatiles mais du nom de
Monsieur Caille qui en 1543 fait la première acquisition de terrain dans ce quartier .
A l'origine c'est une colline de 63 mètres recouverte de bois et surplombant la Bièvre. Au XIII° siècle on y pratique l'extraction de pierre coquillières ( calcaire ) , mais c'est surtout l'activité des tanneries le long de la Bièvre qui rend ce quartier sordide .
Elle possédait , comme toutes les buttes de Paris, des Moulins à vent .
Des noms de rues l'attestent encore aujourd'hui ( Rue du Moulin des prés , Rue du Moulinet et rue du Moulin de la Pointe ) L'axe principal du quartier est composé de la rue de la Butte aux Cailles et de la rue de l'espérance .
En 1785 la muraille des fermiers généraux est construite au nord de la butte à l'emplacement de l'actuel boulevard Auguste Blanqui .
En 1783 le premier vol en montgolfière de Pilâtre de Rozier et du Marquis d'Arlandes atterrit à l'angle des actuelles rues Bobillot et Vandrezanne . Le quartier ne fait pas partie de Paris mais de Gentilly jusqu'en 1860 ou elle rejoint le territoire de Paris qui annexe des communes environnantes en partie ou en totalité .
Un puits artésien de 582 mètres est creusé à l'initiative de François Arago est creusé en 1866 et donne une eau à 28° qui depuis 1924 alimente la piscine proche , une photo d'Atget le montre ci dessous .
En 1871 lors de la Commune de Paris les " Fédérés de la Butte aux Cailles " commandé par Walery Wroblevski repoussent par quatre fois les troupes versaillaise .La Place de la Commune de Paris à l'angle des rues Buot et de l'Espérance , perpétue le souvenir de ce mois de mai tragique .
C'était un quartier pauvre , sans éclairage , sans pavé et habité par des chiffonniers .
Une imposante église domine le quartier.
Une chapelle ( Saint Marcel de la Maison-Blanche)
existait dans le quartier depuis 1840 .
Elle deviendra la chapelle Bréa en souvenir du Général Jean Baptiste Bréa ,mais elle se révèle vite trop petite pour un quartier en forte croissance démographique. En 1892 le terrain de la nouvelle église est acquis et les travaux débutent en 1894 ; elle est consacrée en avril 1896 et porte le nom de Sainte Anne de la Butte aux Cailles .
C'est une église de style romano-byzantin oeuvre de Prosper Bobin . Les deux tours appellées communément les tours chocolat doivent leur surnom au donateur qui permis leur réalisation Mr Lombart chocolatier de son état . L'église fut achevée pour l'exposition universelle de 1900 .
C'est grâce aux nombreuses carrières qui se trouvent sous La Butte aux Cailles que l'on à pas pu construire des grands immeubles qui auraient dénaturé le quartier . Cela à permis de préserver une image du Paris d'autrefois .
Ce quartier est aujourd'hui en plein essor . De nombreux restaurants s'y sont installés , les anciennes maisons ont été réhabilitées , et c'est un plaisir de s'y promener . Merci à la Mairie de Paris pour tout ce qu'elle a fait pour rendre ce quartier agréable .
Quel dommage que Belleville n'ait pas connu cette réhabilitation intelligente au lieu de voir toutes ces tours horribles !!! qui ont dénaturé à tout jamais ce petit village pittoresque de Paris .
Je voudrais vous faire découvrir ces remarquables photos prises par Atget fin du XIX°siècle et debut du XX° (Site de la BNF) .
Elles sont très émouvantes , c'est le seul témoignage de
ce Paris à tout jamais disparu .
L'Eglise Sainte-Anne : elle s'appelle depuis un peu plus
de 10 ans Sainte-Anne de la Butte-aux-Cailles, mais s'appelait
originellement Sainte-Anne de la Maison-Blanche.
Par ailleurs, l'église a été achevée en 1912 par la construction du transept et de la coupole (3ème tranche de travaux).
Nous fêtons donc cette année la consécration de l'église,
qui a eu lieu le 24 octobre 1912.
(renseignement de Monsieur le Curé de l'Eglise Sainte-Anne)
Le Moulin Rouge et le Moulin de la Galette sont connus dans le monde entier !!! Mais peu de gens connaissent véritablement l'histoire des moulins de Montmartre . Je vais donc essayer de vous la faire découvrir .
Montmartre était un petit village de campagne situé au sommet d'une colline à l'est de Paris . A son sommet se trouvait de nombreux moulins ; on en dénombrait 12 en 1786 puis plus que 10 en 1795 .
Déjà en 1358 Etienne Marcel , Prévôt des Marchands ( Maire actuel ) , lors de la révolte des Parisiens contre le Dauphin , avait établi son poste d'observation dans l'un deux .
Ces moulins se nommaient :
Le Moulin Vieux ,
Le Moulin des Prés ,
Le Moulin de la Fontaine- Saint-Denis ,
Le Moulin de la Béquille ,
Le Moulin du Vin ,
La Grande Tour,
LaMoyenne Tour ,
La Petite Tour ,
Le Moulin Paradis ,
La Turlure ,
La Lancette ,
Le Moulin des Brouillards ,
Le Moulin de la Poivrière ,
Le Blute Finconstruit en 1622
et
Le Radetconstruit en 1717
sont les seuls qui sont encore visibles aujourd'hui .
Ces moulins étaient mis à rude épreuve car ils broyaient indifféremment tout ce qu'on leur portait ...
Du blé bien évidemment mais également du plâtre , parfois des galets pour les manufactures verrières et même du raisin lorsque la récolte était abondante . Peu à peu ces moulins disparurent .
On ne peut parler des Moulins de Montmartre sans oublier la Famille Debray . Meunier de père en fils .
Les quatre frères Debray et le fils aîné , dont les ancêtres avaient toujours été meunier sur la Butte , tinrent tête , armes à la main , le 30 mars 1814 , à une colonne russe dirigée par le Général Langeron ( Emigré à la Révolution et qui servait le Tsar ) .
Les Russes voulaient prendre position sur la Butte Montmartre lorsqu'ils furent accueillis dans le " maquis" ( nom donné aux contreforts nord de Montmartre ) par un feu fourni provenant des hauteurs .
Trois des frères Debray furent tués .
Le soir venu alors que les Russes occupaient le tertre du Moulin Blute Fin ils furent décimés par le tir de deux canons commandés par l'aîné des Debray , Pierre Charles , qui avait participé à la plupart des campagnes Napoléoniennes comme artilleur .
Ce qui restait des Russes attaqua le moulin et l'officier qui commandait la charge fut tué a bout portant par notre artilleur .
Les soldats russes furieux le tuèrent et le coupèrent en morceaux qu'ils attachèrent aux ailes de son moulin .
La " Mère Debray " récupéra les restes de ses quatre fils et les fit inhumer au Cimetière du Calvaire dans une tombe surmontée d'un petit moulin ensanglanté , donc tout rouge ; c'est dit-on l'origine du nom donné au " Moulin Rouge " .
Cette tombe est toujours visible au aujourd'hui au Cimetière du Calvaire ( voir mon article sur ce cimetière ) Son fils qui fut blessé d'un coup de lance survécut de longues années .
Il était connu de tout Paris sous le nom du " Petit Père Debray , invalide après son coup de lance , Il ne buvait que du lait .
Il eut l'idée géniale de transformer le Moulin Blute Fin en Guinguette et d'ouvrir un bal public payant .
Ce qui lui permettait d'éviter en partie la compagnie peu recommandable des " Apaches " qui préféraient guincher gratuitement .
Le Blute Fin des Debray devint alors le " Moulin de la Galette " car on y servait des petites galettes de pain de seigle avec un verre de lait .
En 1830 il sera transformé en cabaret puis en Music-Hall et
enfin en salle d' émissions publiques de radio et de Télévision .
Il termina sa vie en studio de l'ORTF et disparaitra avec elle .
Le Moulin Blute Fin est aujourd'hui une propriété privé , on peut l'apercevoir de la rue Lepic .
Le Radet " Moulin de la Galette " fut sauvé de la démolition en 1915 grâce à une association " Les Amis du Vieux Montmartre " .
En 1924 son propriétaire le déplace à l'angle des rues Girardon et Lepic . En 1934 il fut transformé en guinguette les dimanches et les jours fériés . Il prend alors le nom de " Moulin de la Galette " .
Il sera restauré en 1978 mais ne tourne pas . En octobre 2001 Marcel Charron charpentier-amoulangeur rénovera ses ailes en 4 jours . Je vous laisse parcourir la Rue Lepic et aller à leur découverte . Bonne promenade .
LE BLUTE FIN
LE RADET" MOULIN DE LA GALETTE " TOMBE DES DEBRAY
ECRIT par JAUCABER - sources ! BLOG : LE PIETON DE PARIS -
Non loin de la Maison des Métallos , rue Pierre Timbaud , on peut découvrir au 4 la rue de la Pierre Levée ( lors de son percement en 1782 on y découvrit un menhir ) une jolie façade ornée de trois grands panneaux de faïence . Ils ont été dessinés par Émile Lévy , ils représentent : l'architecture , la sculpture et la peinture .
La quatrième est dédié à la céramique .
Ils proviennent de l'exposition Universelle de 1878 qui de tenait au Champs de Mars . Dans ce bel immeuble situé 4, de la rue de la Pierre Levée se trouvait autrefois la Manufacture de FaïenceLoebnitz dont nous allons découvrir l'histoire .
Jules-Paul Loebnitz
En 1857 , Jules-Paul Loebnitz reprends la manufacture de faïence fondée en 1833 par Jean-Baptiste Pichenot .
Elle sera rendue célèbre par la mise au point en 1840 d'un procédé de fabrication de faïence ingerçable permettant de reproduire des carreaux et des plaques de faïence de grandes dimensions sans risques de les voir se déformer sous l'action du gel .
La Faïencerie Loebnitz produit essentiellement des articles de chauffage tes que des poêles et des plaques pour cheminées .
Dans les années 1860 , Jules-Paul Loebnitz décide de diversifier la production et de donner à la fabrique de nouvelles orientations .
Il se lance alors dans la céramique architecturale et très vite il collabore avec des architectes prestigieux .
Il travaille avec l'architecte Félix Duban au Château de Blois où il réalise sur des dessins de Viollet le Duc des carreaux pour les sols , les cheminées et les salles de bain du château .
L'exposition Universelle de 1878 est pour la maison Loebnitz l'occasion d'exprimer tout son talent .
Il remporte une médaille d'or pour une spectaculaire façade de 12 mètres de haut entièrement en terre cuite et faïence " La Porte des Beaux-arts ( dont les trois panneaux sont encore visible de nos jours sur la façade de l'ancienne manufacture ).
Les commandes vont alors se multiplier assisté Jules-Alphonse depuis 1880 il livre des décors des gares du Champs de Mars à Paris , de celle du Havre , du théâtre de Monte-Carlo et les carreaux de la coupole du monument de Jeanne d'Arc à Rouen .
On décide de construire de nouveux ateliers en 1880 . On confie cette réalisation à Paul Sédille l'architecte du Printemps .
Après de nombreuses contributions aux différentes expositions universelles , la Faïencerie Loebnitz , unanimement reconnue pour la qualité de ses productions , peine à relever le défi de la mécanisation nécessaire , et doit faire face à une concurrence accrue .
La manufacture ferme ses portes en 1935 .
Les fonds d'atelier sont dispersés entre diverses institutions , dont le Musée de Rouen .
Aujourd'hui siège d'Amnesty International .
On peut également admirer au Musée des Arts et Métiers des faïences réalisées dans les ateliers de Jules Loebnitz .
Suite à un courriel que m'a aimablement envoyé Monsieur André Silba-Loebnitz , descendant de cette illustre famille , j'ai corrigé certaines inexactitudes . Qu'il en soit grandement remercié ici .
" La Manufacture de Faïence Loebnitz est au 4 et non au 7 de la rue Pierre Levée à Paris/75011.-.Que notre ami Félix Duban n'est pas Félix Durban et pour finir ce texte, mon arrière grand’ Père Jules Paul Loebnitz n'a jamais eu pour grand’ Père Jean Baptiste Alphonse Pichenot...depuis de nombreuses années ont assure une telle....histoire à dormir debout. Si vous souhaiter à en savoir plus, je reste à votre entière disposition. Cette même sérénade nous la connaissons s même en haute Normandie et je souhaite que cela prenne fin. J’ai les archives de ma famille.-.Mon amical respect " André Silba-Loebnitz
La sépulture de la famille Loebnitz se trouve au Cimetière du Père-Lachaise à Paris dans la 82éme division .
Situé sur le parvis de Notre-Dame de Paris se trouve le plus vieil Hôpital de la capitale
. Je me propose de vous faire découvrir son histoire .
L'ANCIEN HÔTEL-DIEU
Fondé , selon la tradition , en 651 par Saint Landry 28ème Evêque de Paris , l'Hôtel Dieu est le plus ancien et le seul hôpital de Paris jusqu'à la Renaissance , et un des premiers qui aient existé en France et vraisemblablement en Europe Occidentale .
Mais il s'avère que cette tradition soit erronée .
Toutefois , on trouvait en 829 , vis à vis de l'église Saint-Etienne , quelques logis pour des indigents , des infirmes , et des malades , auxquels était annexée une chapelle dédiée à Saint-Christophe .
C'était l'Hôtel-Dieu-Saint-Christophe , que devaient mentionner des lettres patentes en 1157 .
Clovis II , fils de Dagobert y recevait à ses propres dépens , non seulement les malades , mais aussi les mendiants et les simples pèlerins .
Cet Hôpital fut toujours protégé par la Couronne et par l'évêché ( Philippe-Auguste , Saint-Louis et Henri IV comptent parmi les royaux bienfaiteurs ) .
L'histoire des hôpitaux Parisiens datent du Moyen-âge .
La pauvreté étant très importante à l'époque , elle devient une occasion de rédemption pour beaucoup de bourgeois et de nobles .
Ils y voient une façon de racheter leurs péchés en venant en aide aux plus démunis .
Les oeuvres permettent de créer " l'Hôpital de la Charité " qui lie étroitement piété et soins médicaux .
L'église est alors toute puissante , tant du point de vue administratif que thérapeutique . La création de l'Hôtel-Dieu de Paris procède de cette tradition de charité qui perdurera jusqu'au XIX ème siècle .
En 1165 , l'évêque de Paris , Maurice de Sully , le fit rebâtir ; les anciens bâtiments disparurent en 1195 et les nouvelles constructions furent achevées vers 1255 .
L'entrée trouvait face à l'Hôtel-Dieu actuel là où se trouve aujourd'hui le Square Charlemagne .
Maurice de Sully avait prescrit que chacun des chanoines de Notre-Dame , administrateur depuis l'an 1006 de cet hôpital , devait à sa mort faire don de son lit à l'Hôtel-Dieu , prescription qui s'étendait à l'évêque .
Plus tard Philippe-Auguste , partant en croisade , ordonna en 1210 , d'y envoyer toute la paille qui garnissait son palais .
Les grands bienfaiteurs de l'Hôtel-Dieu furent surtout Saint-Louis et sa mère Blanche de Castille .
Les malades de tout âge , de tout sexe , de toute religion et de toute nation étaient admis à l'Hôtel-Dieu ; sauf ceux atteints de maladies contagieuses , peste , "mal caduc " ou "haut-mal ( épilepsie ) , maux vénériens , teignes ... pour lesquels d'autres établissements existaient , notamment l'Hôpital Saint-Louis construit hors des murs de Paris .
La mortalité à l'Hôtel-Dieu était très grande , environ 20% des malades , mais ne couchaient-ils pas nus , à deux , à quatre , à six voir à huit dans le même lit !!! ( en moyenne trois ) Ce qui faisait dire que dans chaque lit il y avait : le malade , le mourant et le mort ...
En 1505 , la municipalité parisienne fut substituée aux chanoines de Notre-Dame dans l'administration de l'Hôtel-Dieu .
A partir de 1535 , le service fut assuré par des religieux réformés de Saint-Augustin fournis par l'abbaye de Saint-Victor et par près de 120 religieuses Augustines , ayant fait en plus des trois voeux , celui de l'hospitalité .
La communauté des Dames Augustines qui, depuis un temps immémorial, n'a pas d'autre demeure ni d'autre maison-mère que l'Hôtel-Dieu.
La règle réformée d'après laquelle les Dames Augustines se gouvernent encore aujourd'hui a été fixée en 1630 par les soins de Geneviève Bouquet, dite du Saint-Nom-de-Jésus :
Depuis que l'autorité civile a retiré aux Dames Augustines le service des hôpitaux de la Pitié et de la Charité, elles se sont réfugiées successivement à l'Hôtel-Dieu, où l'on a établi des dortoirs supplémentaires sous les combles.
La charité privée, sollicitée par une lettre pastorale de l'archevêque de Paris en date du 2 décembre 1888, leur a ouvert, comme maison de retraite définitive, l'hôpital de Notre-Dame-de-Bon-Secours.
Une des obligations de leur règle, alors que l'Hôtel-Dieu se composait de deux grands bâtiments bordant les deux rives de la Seine, était de laver elles-mêmes cinq cents draps dans le petit bras du fleuve, un jour par mois, quelle que fût la température.
Les mères comme les novices devaient y participer obligatoirement. Une ancienne estampe conservée à la Bibliothèque nationale retrace avec fidélité la « lavure des cinq cents draps »
L'Hôtel-Dieu fut restauré en 1602-1609, quelques salles furent refaites en 1619 par Claude Vellefaux ( architecte de l'hôpital Saint-Louis ) et son élève Gamard .
Il s'était augmenté de 1602 à 1606 d'une annexe la salle Saint-Charles , situé en face de lui sur l'autre rive de la Seine , qui fut relié en 1626 par le pont au Double , sur lequel on édifia une salle , la salle Saint-Cosme ( ou du Rosaire ) .
En 1651 on lança un second pont , entre l'Hôtel-Dieu et cet annexe , le pont Saint-Charles , situé entre le pont au Double ( appelé ainsi parce que l'on devait pour pouvoir l'emprunter s'acquitter d'un droit de passage fixé à un double denier ) et le Petit-Pont , sur lequel on édifia un promenoir vitré pour les malades .
Ce pont porta sous la révolution le nom de nom de pont de l'Humanité . Comme il génait la navigation , on le remplaça en 1854 par une passerelle qui sera démolie à son tour en 1878 . Vous pouvez le voir sur les gravures ci-dessous .
En 1714-1719 , la salle Saint-Charles fut prolongée vers l'ouest jusqu'à toucher le Petit-Chatelet par une nouvelle salle , la salle Saint-Antoine , oeuvre de Beausire , qui disparaîtra qu'en 1908 .
Pour couvrir les frais de cette construction , le Régent avait ordonné en 1716 de majorer d'un neuvième le prix de tous les spectacles et de verser ce supplément à l'Hôtel-Dieu .
On aperçoit sur les deux dernières gravures ci-dessous les "cagnards"
( chenils en vieux français ) .
Les cagnards étaient des quais sombres et mal odorants situés au bord de la Seine sous les bâtiments de l'Hôtel-Dieu qui servaient à la fois de débarcadère depuis la Seine, de déversoir des eaux usées et de lavoir pour le linge .
Les étudiants en médecine qui venaient dérober des cadavres pour parfaire leurs études d'anatomie les utilisaient pour sortir discrètement de l'hôpital !!!
Incendie de l'Hôtel-Dieu Les Cagnards de l'Hôtel-Dieu
Au XVIe siècle, l’Hôtel-Dieu connaît une crise financière, puisque seulement financé par les aides, subsides ou privilèges.
Celle-ci occasionne la création en 1505 d’un conseil de huit gouverneurs laïcs : les présidents du Parlement, de la Chambre des Comptes, de la Cour des Aides, et le Prévôt des Marchands.
L’Etat intervient progressivement, d’abord par l’intermédiaire du Lieutenant Général de Police, membre du Bureau de l’Hôtel-Dieu de Paris en 1690, puis par l'intermédiaire Necker, qui créé au XVIIe siècle, les charges d'Inspecteur général des hôpitaux civils et maison de forces » et celle de
« Commissaire du Roi pour tout ce qui a trait aux hôpitaux ».
C'est à cette période que l’image du pauvre change.
Il est socialement dangereux, car marginal.
Pour les contrôler, les élites du XVIIe siècle brandissent des arguments moraux afin de créer des établissements leur permettant d’enfermer les pauvres.
L’hôpital est alors un lieu de réclusion, permettant par la même occasion d’assainir le monde urbain.
L’hôpital prend alors le nom de « Hôpital Général » ou « Hôpital d’enfermement », dont l’Hôtel-Dieu fait partie.
Parallèlement aux travaux de son époux sur la gestion des hôpitaux, Madame Necker modifie progressivement la symbolique de l’hôpital : de la charité, on passe à la bienfaisance. Le malade est mieux considéré.
On voit même apparaître des maisons de convalescence.
De plus, les idées prônées parle Siècle des Lumières permettent une importante réflexion sur le milieu hospitalier.
Mais ce n'est qu'à la fin du XVIIIe siècle, que l’hôpital devient une « machine à guérir », où le malade y est soigné et en ressort guéri.
Il faudra cependant attendre le XIXe siècle, pour que l’hôpital devienne un lieu de pratique de la médecine et de la science, mais aussi, un lieu d’enseignement et de la recherche médicale.
En 1737 l'Hôtel-Dieu fut ravagé par un incendie , puis à nouveau en 1742 et en décembre 1172 .
Ce dernier incendie fit 14 morts et 19 blessés . On envisagea de le fermer et de le reconstruire ailleurs , en particulier à l'Ile aux Cygnes , dans une construction circulaire , inspirée du Colisée de Rome , dont Poyet dressa les plans .
Ce projet qui aurait ou accueillir 5000 malades fut abandonné en avril 1781 .
Il sera remplacé par des améliorations qui permettront au vieil hôpital de contenir 3000 malades seuls dans un lit , placés dans des salles distinctes , suivant le genre de maladies , les hommes et les femmes se trouvant dans des bâtiments séparés .
Finalement cet hôpital comportait à la Révolution , dans l'Ile , en allant du Petit-Pont au pont au Double : la grande salle du Légat , don en 1535
du Chancellier Antoine Duprat , légat de Clément VII et les salles Saint-Louis, de l'infirmerie Saint- Thomas , Saint-Denis et des Soldats .
De l'autre côté de la Seine , les salles Saint-Charles , Saint-Jacques et Saint-Antoine reliées à la maison mère par la salle Saint-Cosme du pont au Double comme on peut le voir sur les gravures ci-dessus .
Au total 1877 lits répartis en " grands " pour quatre , six ou huit malades , en " moyens " pour deux malades séparés par un bat-flanc , et en " petits " pour une seule personne .
Il comportait en outre la primitive chapelle Saint-Christophe reconstruite en 1380 par le bourgeois de Paris Oudart de Maucreux .
Elle sera démolie en 1802 et elle sera remplacée par la Veille église Saint-Julien-le-Pauvre , propriété de l'Hotel-Dieu depuis 1655 .
Saint-Julien-le-Pauvre et Saint Germain des Prés sont les deux édifices religieux les plus vieux de Paris ( Saint-Pierre-de- Montmartre étant à cette époque hors-Paris )
L'Hôtel-Dieu fut appelé sous la Révolution , la Maison de l'Humanité . Reconstruit en partie en 1802 , agrandi par la démoliton de la Chapelle Saint-Christophe ; il contenait alors 2200 lits .
Sous son vestibule on y déposa en 1838 le tombeau de Montyion ( Intendant d'Auvergne et grand philanthrope ) , transféré du cimetière de Vaugirard .
La construction du quai Montebello , en 1840 , ayant rétréci l'annexe de l'Hôtel-Dieu rive gauche , cette amputation fut compensée par l'édification d'une autre annexe au sud de la rue de la Bûcherie et reliée à la precédente par une passerelle chevauchant cette voie .
L'Hôtel-Dieu possédait un petit échaudoir pour l'abattage des animaux dont l'hôpital avait besoin pour la consommation des malades .
Cette gravure de ROBERT Hubert nous montre les ruines de l'Hôtel-Dieu après l'incendie de 1172 , on peut voir à gauche le bâtiment de l'infirmerie qui longe la Seine et au bas duquel s'ouvre l'échaudoir .
Je serai incomplet si je ne mentionnais pas les cimetières qui recueillaient les corps de malades décédés .
L'endroit normal de leurs inhumation fut pendant longtemps le cimetière des Innocents où cet hôpital possédait un terrain particulier dit " le parterre " .
L'Hôtel-Dieu disposait en plus depuis 1350 du cimetière de l'hôpital de la Trinité . Quand celui ci fut appelé à être fermé , les administrateurs de l'Hôtel-Dieu achetèrent , en 1672 , dans la faubourg Saint-Marcel trois maisons avec jardins et dépendances , qu'ils remplacèrent par un vaste cimetière que l'on mit en service en 1673 .
Ce fut le cimetière de Clamart ainsi nommé parce qu'il occupait les anciens jardins de l'hôtel de Clamart ( Rue du Fer-à-Moulin et des Fossés Saint-Marcel ) .
Ce sera le plus vaste cimetière de la capitale .
On y enterra toutes les personnes qui décédaient à l'Hôtel-Dieu et dont les familles ne pouvaient assurer les frais d'un enterrement au cimetière des Innocents ( 265 par an en 1763 ), il ne possédait aucun monument et aucun tombeau.
Lorsqu'un malade décédait et qu'était venu le moment de l'inhumer , un bref service religieux avait lieu à la chapelle que l'Hôtel-Dieu possédait depuis 1655 sur la rive gauche ( notre église Saint-Julien-le-Pauvre actuelle ) .
Puis le convoi se dirigeait vers le cimetière de Clamart .
Les corps n'ont point de bière , ils sont cousus dans un drap) .
L'hôtel-Dieu autorisa d'autres hôpitaux à utiliser son cimetière .
Ainsi il accorda en 1780 à l'hôpital de Sainte-Catherine une bande de terrain .
Le cimetière de Clamart sera définitivement fermé en 1793 et remplacé
par le cimetière Sainte Catherine
( presque contigu au cimetière de Clamart ) qui servira jusqu'en 1824 .
Le cimetière du Montparnasse qui ouvrira le 24 juillet 1824 le remplacera .
L'ancien Hôtel-Dieu
LE NOUVEL HÔTEL-DIEU
L'Hôtel-Dieu sera finalement entièrement démoli en 1878 , une fois que sera construit sur le côté nord du parvis de Notre-Dame le nouvel Hôtel-Dieu que nous connaissons aujourd'hui .
C'est sur les terrains septentrionaux, formant une surface plane de 22,000 mètres carrés, délimités au nord par le quai aux Fleurs, au sud par la place du Parvis, à l'ouest par la rue de la Cité (ancienne rue de la Juiverie),
à l'est par la rue d'Arcole, que l'on a construit de 1868 à 1878 les vastes bâtiments du nouvel Hôtel-Dieu, faisant précisément face à l'emplacement de l'Hôtel-Dieu primitif , bien que Napoléon III eût prescrit qu'il fut achevé avant que ne le soit l'Opéra .
Déjà en 1788, le médecin Jacques Tenon propose, pour reconstruire l'Hôtel-Dieu, un modèle inspiré de l'infirmerie royale de Stonehouse à Plymouth. Ce modèle ne sera appliqué à Paris qu'autour des années 1850.
Situé sur le côté opposé du parvis, et construit selon des plans de M. Diet, de 1865 à 1877.Le projet de reconstruction de l'Hôtel Dieu en 1772 s'inscrit dans une réflexion menée sur l'architecture hospitalière à la fin du 18e siècle.
Les enquêtes et mémoires réalisés par l'Académie des Sciences et la Société royale de Médecine ont pour objectif de proposer des solutions adaptées.
En 1786 l'architecte Poyet propose pour l'Hôtel-Dieu un édifice circulaire , avec des ailes radiantes reliées par deux bâtiments annulaires ( projet non réalisé ) .
Ces préconisations , à tendance hygiéniste ne seront concrétisées que tardivement , avec la contruction de l'hôpital Lariboisière en 1854 .
Emplacement du Nouvel Hôtel-Dieu
ARCHITECTURE DE L'HÔPITAL ACTUEL
L'ensemble hospitalier, ceint d'un mur, est composé de 10 ailes parallèles reliées entre elles par des galeries à étages et entourant une cour rectangulaire.
Cette galerie de liaison est vitrée en rez-de-chausssée et ouverte en portique au 1er étage.
Au fond de la cour, dans l'axe de l'entrée principale, se trouve la chapelle.
Entre les ailes, sont ménagées des cours latérales destinées aux malades.
La grande cour centrale est dénivelée, formée de 2 niveaux différents séparés par une passerelle à portique et un escalier.
A l'extérieur, les quatre ailes situées aux angles du site ont 2 niveaux d'élévation, tandis que les 6 autres ailes en ont un de plus.
L'ensemble des façades est traité en pierre de taille, dans un style néoclassique.
Des bâtiments techniques ont été ajoutés dans l'enceinte du site, notamment dans les cours latérales
(bloc opératoire Arcole en 1969, centre de diagnostic en 1952) et sous la cour d'honneur.
Comme à l'époque moyenne- âgeuse le nom des salles portent encore aujourhui celui de Saints et de Saintes .
L’hôpital de l’Hôtel-Dieu assure 120 000 urgences, 15 000 admissions
et 350 000 consultations par an.
Il héberge le seul site d’urgences ophtalmologiques de nuit de l’APHP, a développé des pôles d’excellence de réputation internationale notamment en diabetologie et en ophtalmologie .
Il accueille les urgences médico-judiciaires , étant situé à sa proximité avec le Palais de Justice .
La Salle Cusco , gardée par des policiers , est réservée aux prevenus dont l'état de santé nécessite une hospitalisation .
( Gilbert Ballet (1853-1916), ancien chef de clinique de Charcot, fut médecin des Hôpitaux à Saint-Antoine et à l'Hôtel Dieu (où il créa ce qui est devenu la salle Cusco) .
Il assure ses missions de proximité au service des habitants des neuf premiers arrondissements de Paris et, situé dans l’une des plus importantes zones de commerce de Paris et à un carrefour de transports en commun, draine une population très nombreuse.
Menacé plusieurs fois de fermeture il reste le témoin de l'évolution des Hôpitaux parisiens du Moyen-âge à nos jours .
Ne manquez pas de le visiter et d'admirer autour de son péristyle les gravures représentant l'histoire du plus vieil hôpital de Paris .
Ne pensez pas que je vais vous faire découvrir aujourd'hui un quelconque édifice religieux parisien . Les " titis " parisiens avaient pris l'habitude d'appeler "Abbaye de cinq pierres" la place où était dressé l'échafaud, entre la prison de la Grande Roquette et celle de la Petite Roquette qui se faisaient face . En effet à l'angle de la rue de la Croix-Faubin et de la Roquette dans la XIème arrondissement , se trouvent cinq dalles de granit , incrustées dans le sol , encore partiellement visible aujourd'hui . Ces marques avaient un rôle précis , elles servaient à l'origine de supports aux montants de l'échafaud , et à ceux de la guillotine alors montée à même le sol lorsque en 1870 l'échafaud sera supprimé .
Ces dalles permettaient d'assurer la parfaite horizontalité de l'ensemble de manière à ce que la lame glisse sans problème jusqu'à la lunette . Les dalles visibles encore aujourd'hui n'ont pas leur agencement primitif . Le directeur de la prison de la Roquette tenta , un jour de vendre au Musée Carnavalet les fameuses assises de la guillotine , devenues inutiles depuis 1939 date à laquelle les exécutions devaient avoir lieu à l'intérieur des prisons .
Ces dalles avaient la forme d'une croix catholique . Il décida de faire desceller les dalles .
Le Musée qui n'avait que faire de ces pavés les refusa . Dépité le directeur de la prison les fit remettre en place à sa façon en forme de croix de Saint-André .
La Prison de la Petite Roquette
En 1826 , sous Charles X , il est décidé de faire bâtir une prison destinée aux jeunes détenus . Un emplacement est trouvé non loin du cimetière du Père-Lachaise , sur une partie des terrains de l'ancien couvent des Hospitalières de la Roquette qui s'y installèrent en 1690 . C'est le nom d'une fleur jaune , "la rochette " qui poussait dans les environs qui donna ce sobriquet à ce lieu dit .
Ce couvent sera supprimé à la Révolution et occupé par une filature sous l'Empire. La Roquette sera restituée à l'administration des Hospices , puis divisée en huit lots en 1817 et 1823 . Cela permettra le prolongement , en 1818 de la rue de la Roquette jusqu'au Père Lachaise .
C'est l'architecte Hyppolyte Lebas , à qui l'on doit également l'église Notre-Dame-de-Lorette , qui construisit la prison de la Petite Roquette , dite Maison Centrale d'éducation correctionnelle ou Maison des Jeunes Détenus .
Il s'inspira des plans d'un château fort . De forme hexagonale . Précédé par un bâtiment élevé sur un plan rectangulaire qui abrite les services administratifs , le bâtiment central de plan hexagonal comprend au centre uen tour circulaire qui abrite en son sous-sol les cuisines , un salle de surveillance au rez-de-chaussée et une chapelle au premier étage .
Ce bâtiment est entouré d'un fossé qui surplombe à hauteur du rez-de-chaussée et du premier étage des passerelles communiquant avec six corps de bâtiments . Les bâtiments qui forment le périmètre de l'hexagone , haut de trois étages , sont traversés par des couloirs que borde les cellules . La prison sera inaugurée le 6 novembre 1836 par Louis-Philippe et les parisiens la baptise vite " La Roquette " . Suite à la fermeture de Bicêtre en 1836 , cette nouvelle prison accueillera les jeunes détenus de 6 à 20 ans et les enfants incarcérés par mesure de "correction paternelle" placés jusqu'alors à Bicêtre puis aux Madelonnette .
Cette prison comptait 432 cellules pour une moyenne de 420 détenus . L'emploi du temps se partageait entre les travaux de vannerie , clouterie etc. et un enseignement professé dans la chapelle de la rotonde .
A la fin des années 1920 , la prison pour femmes de Saint-Lazare venant de fermer , on transfère les jeunes détenus vers d'autres " foyers " , et on enferme désormais les femmes à la Petite Roquette . Elle restera jusque à sa fermeture effective en 1974 la seule prison pour femmes à Paris .
Les prisonnières seront transférées à la nouvelle prison de Fleury-Mérogis près de Paris ( Cette prison possède également des quartiers pour les hommes ) .
La Prison pour femmes de Saint-Lazare
La Petite Roquette sera désignée pour les exécutions de femmes à Paris après la loi de 1939 interdisant les exécutions capitales en public . La guillotine sera dressée deux fois : le 6 février 1942 pour la mère infanticide Georgette Monneron et le 30 Juillet 1943 pour l'avorteuse clandestine Marie-Louise Giraud .
Toutes deux verront leurs grâces refusées par le Maréchal Pétain et seront exécutées par Desfourneaux . Il ne reste aujourd'hui comme unique témoignage de la prison de la Petite Roquette que le portail d'entrée donnant sur un square au 143 de la rue de la Roquette .
Prison de la Petite Roquette
La Prison de la Grande Roquette
Louis-Philippe s'alarme de l'accroissement du nombre de prisonniers à Paris . Il décide donc de faire construire une nouvelle Prison à Paris ( qui en compte déjà au moins une douzaine ) . Elle remplacera la prison de Bicêtre jugée trop vétuste . C'est l'architecte François-Chrétien Gau qui est désigné pour établir les plans de la nouvelle prison . Le projet est simple : un mur d'enceinte cernant un bâtiment carré , lui même percé d'une cour centrale .
Il tient à de démarquer de la prison pour jeunes délinquants ( Petite Roquette ) . Les travaux commencent en 1830 . Le contraste en sera plus grand puisque la nouvelle maison d'arrêt sera construite en face la précédente .
Cette prison est inaugurée le 24 décembre 1836 . Le même jour une quarantaine de voitures cellulaires y transportèrent 187 prisonniers de la prison de Bicêtre . Le nom exact de ce pénitencier est " Dépôt de condamnés " . C'est dans cette prison ( comme ce fut pour Bicêtre ) que les futurs bagnards attendront leur départ pour l'Ile de Ré , puis pour Cayenne ou Nouméa .
C'est aussi ici que séjourneront les condamnés à la réclusion à perpétuité et les condamnés à mort . Les Parisiens attribuèrent à ces deux prisons très vite des surnoms par rapport à la gravité des actes commis par leurs occupants respectifs : les vauriens sont logés à :
" La Petite Roquette " , les assassins à " La Grande Roquette" .
Deux antithèses face à face, de part et d'autre de le Place de la Roquette; un contraste qui fera dire à Victor Hugo: "d'un côté le début, de l'autre la fin .
Prison de la Grande Roquette Remise de la guillotine
De vives protestations s' élevèrent quant à l'enfermement des condamnés à mort dans cette prison jugée trop éloignée du lieu d'exécution .
Depuis 1832 la guillotine a été transférée de la place de Grève à la barrière d'Arcueil ou barrière Saint-Jacques , sur l'emplacement actuel de la station de Métro Saint-Jacques au sud de Paris ( jugé déjà à l'époque trop éloigné de l'ancienne prison de Bicêtre ) , soit environ à 5 kilomètres de la prison de la Grande Roquette .
Il faudra attendre le décret du 29 novembre 1851 qui modifie l'emplacement des exécutions capitales à Paris . Désormais on guillotinera devant l'entrée de la Grande Roquette . Quelques jours plus tard des maçons cassent le pavage de la rue et installent cinq dalles de granit rigoureusement horizontales dans le sol pour accueillir les pieds de l'échafaud . Trois semaines après le décret , le 16 décembre 1851 , Humblot assassin de 20 ans "inaugure" la Place de la Roquette .
Il n'a que vingt pas à faire pour se retrouver sur la bascule de la guillotine actionnée par Heidenreich . Il était issu d'une dynastie d'exécuteurs alsaciens qui s'éteindra avec lui . Il fut nommé en 1849 exécuteur en chef à Paris . C'est lui qui en 1860 trouvera un nouveau local pour remiser la guillotine .
Une petite masure sans étage , avec un hangar sans porte ni fenêtre , situé dans une petite courette entre les immeubles 60 et 62 de la rue de la Folie-Régnault tout proche de la Grande Roquette . Elle y restera jusqu'en 1930.
Heidenreich officiera comme exécuteur en chef de 1851 à 1872 . Il aura parmi ses aides deux futurs exécuteurs en chef : Nicolas Roch et Louis Deibler . Parmi ses aides se trouvait un certain Edouard-Mathieu Desfourneaux , grand oncle de Jules Henri Desfourneaux qui sera aide de Deibler Anatole et lui succèdera à sa mort . Parmi les condamnés exécutés devant la Roquette nous pouvons citer plus particulièrement : Marie-Madeleine Pichon en 1852( seule femme exécutée devant cette prison ) pour avoir martyrisé sa petite fille Augustine , Jean-Louis Verger ( prêtre déséquilibré ) en 1857 pour avoir assassiner Mrg Sibour à l'église Saint-Etienne-du-Mont à Paris , Orsini et Pieri en 1858 auteurs d'une tentative d'assassinat contre l'Empereur en jetant trois bombes sous la voiture impériale près de l'opéra et celle de Troppmann en 1870 devant un parterre de personnalités parisiennes .
Il avait assassiné huit membres d'une même famille à Pantin . Ce fut la dernière exécution d'Heidenreich devant la porte de la Roquette . En 1870 Adolphe Crémieux supprima l'échafaud , désormais la guillotine reposera à même le sol .
En 1871 on décida de supprimer tous les exécuteurs de provinces leur nombre ayant été déjà considérablement réduit . Seul l'exécuteur de Paris ( "Monsieur de Paris" ) et ses 5 adjoints seront compétents pour tout le territoire français .
Pour les exécutions en province l'exécuteur en chef des arrêts criminels et ses adjoints emprunteront le chemin de fer qui servira aussi pour le transport des bois de justice .
En conséquence de quoi il fut décidé de construire deux nouvelles guillotines .
Leur construction sera confiée à un atelier de la rue de la Folie-Méricourt . La guerre de 1870 va suspendre momentanément les éxécutions .
Il faut savoir que l'exécuteur en chef devait en outre : loger et entrenir les bois de justice ainsi que la voiture qui les transportent sur le lieu de l'exécution , de placer et déplacer la guillotine , de fournir tous les articles nécéssaires au bon déroulement de l'exécution , de transporter les condamnés à mort tant au lieu de leur supplice qu'à celui de leur inhumation . Dès la levée d'écrou du condamné à mort , celui appartient complètement à son excécuteur .
Fourgon servant au transport de la guillotine
A l'aube du 19 mars 1871 la Commune est proclamée . Le gouvernement insurrectionnel fut informé de la construction de ces deux nouvelles guillotines . Les insurgés les dérobèrent et les brulèrent le 6 avril Place Voltaire .
La prison de la Grande Roquette fut le témoin de nombreuses exécutions sommaires d'otages , fusillés , pendant cette sinistre période. Tout particulièrement le 24 mai 1871 six otages seront fusillés dans le chemin de ronde : Mrg Darboy archevêque de Paris , l'abbé Deguerry curé de la Madeleine , les pères Allard , Clerc, Ducoudray et de Bonjean président de la cour de cassation .
Exécutions pendant la Commune
( Les photos ci-dessus sont des reconstitutions , présentées comme documents véritables à l'époque !!! )
Lorsqu'en 1872 Heidenreich décède , c'est Nicolas Roch , son premier aide , qui lui succède comme le veut la tradition . Le 18 juin 1872 eut lieu devant la Prison de la Grande Roquette l 'exécution de Jean-Baptiste Moreux , sans échafaud , la guillotine reposant à même le sol , en application de la loi de 1870.
Les " spectateurs " furent très déçus car ils ne virent pas grand chose !!! et on entendit même des coups de sifflet !!!. Louis Deibler sera son premier aide ;Il opère " à la lunette " , c'est à dire qu'il se tient devant le condamné pour lui maintenir la tête en place : c'est le " photographe " . Poste dangereux car certains eurent des doigts tranchés !!!
A la mort de Nicolas Roch en 1879 c'est tout naturellement Louis Deibler, son premier aide qui lui succède , légèrement claudiquant , Il guillotinera à Paris plusieurs criminels célèbres : Michel Eyraud l'assassin de l'huissier Gouffé ( La malle à Gouffé ) ,les anarchistes Auguste Vaillant et Emile Henry ,Berland et Doré, Campi .
Exécution de Doré et Berland Exécution de Campi
Tableau d'Emile Friant ( Nancy )
Le 28 décembre 1898 Louis Deibler vieux et malade , remet sa lettre de démission au Ministre de la Justice ayant obtenu de la part de la Chancellerie l'assurance que son fils lui succèderait . Le 2 Janvier son fils Anatole lui succède . Sa première exécution à Paris sera la dernière effectuée devant la Roquette il s'agit de Peugnez Albert le 1er février 1899 , assassin de sa bienfaitrice .
C'est en 1829 que le jeune Victor Hugo écrivit Le dernier jour d'un condamné. Le 5 avril 1847, il se rendit à la Grande Roquette pour s'entretenir avec Marquis, élève de Viollet-le-Duc, et condamné à mort. Les exécutions avaient alors encore lieu
à la barrière Saint-Jacques
C'est en 1829 que le jeune Victor Hugo écrivit Le dernier jour d'un condamné.
Au cours des années 1890 , les intellectuels dénoncent les conditions inadmissibles dans lesquelles vivent les occupants du dépôt des condamnés. La pression se fait de plus en plus dure. Alors, le président Félix Faure prend une décision : dès 1899, la prison sera désaffectée et les condamnés transférés à la prison de la Santé.
L’année suivante, les bâtiments sont démolis et à leur place, on construit des immeubles d’habitation . Pas plus de 70 têtes tomberont devant la Prison de La Roquette .
Les exécutions capitales auront désormais lieu Boulevard Arago devant la nouvelle prison de la Santé , puis après 1939 à l'intérieur de celle-ci (suite à un décret-loi de Daladier qui stipule que désormais les exécutions auront lieu à l'intérieur des prisons ) . Buffet et Bontemps seront exécutés par André Obrecht en 1972 dans une cour de la Prison de la Santé . Ils seront les derniers condamnée à mort exécutés à Paris avant l'abolition de la peine de mort promulguée en 1981 .
Je ne serai pas complet si je ne mentionne pas le nom d'un aumônier célèbre de la Roquette , il s'agit de l'abbé Crozes . Il a été une figure humaniste très respectée par de nombreux condamnés ainsi que l'un de ses successeurs, l'abbé Faure, nommé à la Grande-Roquette en 1885.
Pour terminer sur cette prison parisienne célèbre , bon nombre de chansons l'immortaliseront . Je vous laisse savourer la plus célèbre , celle d'Aristide Bruant !!!
A LA ROQUETTE
En t'écrivant ces mots j'frémis Par tout mon être, Quand tu les liras j'aurais mis L'nez à la f'nêtre J'suis réveillé, depuis minuit, Ma pauv' Toinette, J'entends comme une espèce de bruit, A la Roquette.
L'Président n'aura pas voulu Signer ma grâce, Sans dout' que ça y aura déplu Que j'me la casse Si l'on graciait à chaque coup Ca s'rait trop chouette, D'temps en temps faut qu'on coupe un cou, A la Roquette.
Là-haut, l'soleil blanchit les cieux, La nuit s'achève, I's vont arriver, ces messieurs, V'là l'jour qui s'lève. Maint'nant j'entends, distinctement, L'peuple en goguette, Qui chante su' l'air de "L'enterr'ment", A la Roquette.
Tout ça, vois-tu, ça n'me fait rien, C'qui m'paralyse C'est qu'i faut qu'on coupe, avant l'mien, L'col de ma ch'mise En pensant au froid des ciseaux, A la toilette, J'ai peur d'avoir froid dans les os, A la Roquette.
Aussi j'vas raidir pour marcher, Sans qu' ça m'émeuve, C'est pas moi que j'voulais flancher Devant la veuve J'veux pas qu'on dise que j'ai eu l'trac De la lunette, Avant d'éternuer dans l'sac A la Roquette.
Références : Wikipedia et le remarquable site " Bois de Justice
Photo de la remise de la guillotine rue de La Folie-Régnault
Cette photo m'a très aimablement été adressée par le "Web Master " du remarquable site que je vous ai recommandé : " Bois de Justice " . Qu'il en soit sincèrement remercié .
POSTE par JACAUBER - son BLOG - LE PIETON de PARIS
Londres et Paris sont les deux seules capitales dont les autobus ont fait le tour du monde . Ceux de Londres les " double deckers " , sont tout aussi célèbres avec leur impériale que ceux de Paris avec leur plateforme arrière ouverte que des générations de parisiens ont attrapée au vol ...
LE CARROSSE A CINQ SOLS
C'est en 1662 , sous le règne de Louis XIV , que naquirent les premiers transports en commun urbains dans la capitale . Auparavant les rues parisiennes voyaient circuler pour transporter des personnes que des carrosses ( privés ou de " louage " ) , des chaises à porteurs et des " vinaigrettes " ( véhicule tracté par un homme qui dérivait de la chaise à porteur mais avec deux roues .
Vers 1660 Blaise Pascal songe à une exploitation rationnelle de carrosses , d'une capacité de huit places , qui circuleraient sur des trajets déterminés dans Paris , à intervalles réguliers quelque soit l'affluence et pour un prix modiques de cinq sols . L'idée de transports en commun venait de naître et avec elle les " carrosses à cinq sols " , l'ancêtre de tous les omnibus .
Cinq lignes de carrosses furent crées à partir du printemps 1662 . Ces lignes sont centrées sur le Luxembourg et l'une d'entre elles fait le tour de Paris , préfigurant la future ligne du P.C remplacée progressivement aujourd'hui par le tramway . Ils furent d'abord très populaires , mais très vite les parisiens se désintéressèrent de ces véhicules trop lents et mal adaptés aux rues de la capitale encore moyenâgeuses , tortueuses et encombrées .
Ces carrosses n'étaient pas du gout de tout le monde , en effet , le Parlement avait voté une restriction qui en écartait toute une partie de la population . En étaient interdits d'accès : les soldats , pages laquais et autres gens de livrées , les manœuvres et les "gens de bras " , ceci pour la "plus grande commodité des bourgeois et des gens de mérite" !!! Enfin l''augmentation du prix à six sols accéléra la chute de cette entreprise qui disparut en 1677 .
C'est seulement 150 ans plus tard que les parisiens retrouvèrent des transports en commun sous l'influence d'un certain Stanislas Baudry . Il naquit à Vieillevigne en 1780 en Loire Atlantique , il commença des études de médecine puis s'engagea finalement dans l'armée .
Sous la Restauration ,ce colonel de l'Empire en demi solde à Nantes , acheta une minoterie dans le quartier de Richebourg et y utilisa la première machine à vapeur de la région , produisant ainsi un grand volume d'eau chaude . Il ouvrit un établissement de bains pour utiliser l'eau produite par sa machine à vapeur .
Mais trop éloigné du centre ville sont établissement de bains ne rencontra pas le succès escompté . Pour remédier à cela , il créa le 10 août 1826 un service de voitures appelé " Voiture de Bains de Richebourg " reliant le centre de Nantes à Richebourg . Les voitures de Baudry partaient de la place du Port-au-Vin , devant la boutique d'un chapelier nommé Omnes qui avait inscrit sur son enseigne " Omnes Omnibus " ( Omnes pour tous ) .
Les voyageurs prirent l'habitude d'appeler les voitures Omnibus . Transportant seize passagers , les voitures étaient toujours pleines mais les bains restaient vides !!! Comprenant que sa clientèle préférait fréquenter ses voitures que son établissement de bains chauds , il décida donc de le fermer ainsi que sa minoterie pour se consacrer définitivement aux transports .
Le 10 août 1826, il fonde« La Dame Blanche » (nom inspiré du succès de l’opéra-comique de Boieldieu), une entreprise comportant deux voitures suspendues pouvant recevoir chacune 16 personnes. L'une relie la rue de Richebourg aux Salorges où se trouve l’entrepôt des Douanes, l'autre relie le pont de la Poissonnerie à la tour de Pirmil.
Stanislas Baudry Omnibus
Baudry , soutenu par Boitard sollicita alors l'autorisation d'ouvrir des lignes semblables à Paris . Mais le préfet de police rejeta systématiquement ses demandes , craignant que les voitures tirées par trois chevaux de front encombrent les rues étroites de la capitale . Finalement le 30 janvier 1828 le préfet de police Debelleyme lui donne enfin l'autorisation d'ouvrir plusieurs lignes d'omnibus à Paris .
Le 11 avril 1828 , Baudry , associé à Saint- Céran , mit en service dix lignes de " l'Entreprise Générale de l'Omnibus " dont les itinéraires étaient fixés par la ville de Paris avec au plus cent voitures . Les omnibus de l' E.G.O ( précurseur de l Compagnie Générale des Omnibus ancêtre de notre RATP ) , tractés par trois chevaux , comptaient 14 places assises réparties en trois classes . En 1853 cette capacité augmenta avec la création de voitures à impériales .
Les deux premières lignes relient la Bastille à la Madeleine et au Carrousel . La compagnie possèdera jusqu'à 200 employés , 800 chevaux et 89 voitures . Le prix est fixé à 25 centimes quelque soit la longueur du trajet . Les omnibus étaient destinés aux classes laborieuses , comme l'a précisé Baudry dans sa demande de concession . Ces voitures dont le nombre va être incessamment porté à cent dans Paris , préviennent de leur passage par un jeu de trompettes de nouvelle invention .
Elles sont organisées de telle manière qu'elles s'arrêtent au moindre signe fait au cocher ; que la portière ne fasse courir aucun risque aux voyageurs qui montent ou descendent ; qu'un conducteur chargé de la perception du prix du trajet veille au maintien de l'ordre dans la voiture et enfin que les lanternes soit disposées pour éclairer non seulement l'extérieur mais aussi l'intérieur du véhicule . Edmond Baudry , fils de Stanislas , crée la même année deux sociétés similaires à Bordeaux et à Lyon .
L'omnibus fera des émules à travers le monde , Londres et New-York seront les premières capitales étrangères à en posséder .
En février 1830 l'Entreprise Générale de l'Omnibus est mise en faillite suite à une concurrence acharnée ( en 1830 ,10 compagnies administraient près de 40 lignes à Paris !!! ) et un hiver rigoureux qui fait flamber le prix du fourrage et tue des chevaux par centaines .
Sépulture de Stanislas Baudry au cimetière du Père-Lachaise
Baudry alors ruiné décide de mettre fin à ses jours ; il se tire une balle dans la tête en févier 1830 , puis bascule dans le canal Saint-Martin , quai de Jemmapes , devant les écuries de l'Entreprise Générale de l'Omnibus .
Il repose au cimetière du Père-Lachaise à la 37ème division . Sur sa pierre tombale en ruine on peut encore lire " Ici repose Stanislas Baudry , inventeur de l'omnibus " . C'est fort regrettable qu'aucune association ne restaure la tombe de Stanislas Baudry le précurseur des autobus !!!
Les Batignollaises Les Écossaises
Après le décès de Stanislas Baudry , les compagnies concurrentes connaissent elles aussi des difficultés pécuniaires et décident d'augmenter leur tarif d'un sou et de supprimer un cheval sur trois .
Mécontent le public proteste et boude temporairement les omnibus . Mais très vite tout rentre dans l'ordre à la plus grande joie de beaucoup de parisien . Hélas Stanislas Baudry n'aura pas la joie d'assister au retour de la prospérité .
Dès la fin 1828 une quinzaines de compagnies se partageait le pavé parisien tout en se livrant à une concurrence acharnée ( Constantines-Parisiennes-Dames-Françaises-Excellentes-Batignollaises-Écossaises-Orléanaises-Hirondelles-Favorites etc .) . Elles possédaient 264 voitures dont 221 circulent quotidiennement pouvant transporter une quinzaine de passagers , et il fallut attendre 1840 pour que soit organisées des correspondances gratuites entre les lignes , quel qu'en soit exploitant .
Entre le 11 avril et le 15 octobre 1828 , l' E.G.O transporta plus de deux millions et demi de voyageurs , en 1854, dernière année de fonctionnement de toutes ces compagnies ce sont près de 30 millions de voyageurs qui furent transportés !!! Cette multiplicité de compagnies nuisait à l'implantation d'un réseau cohérent , car la plupart de compagnies se bornaient aux lignes centrales très rentables et négligeaient les quartiers périphériques moins urbanisés .
Pour remédier à cette anarchie , le baron Haussmann , qui venait d'être nommé Préfet de la Seine deux ans pus tôt , soucieux de faciliter le fluidité de la circulation dans Paris et de limiter les effets néfastes de la concurrence entre les compagnies qui parfois exploitaient des tracés identiques , tout en facilitant les déplacements des futurs touristes de l'Exposition Universelle de 1855 , décide de la fusion de toutes ces compagnies . Celle-ci sera effective en 1855 .
C'est ainsi que naîtra la Compagnie Générale des Omnibus , ancêtre de notre RATP .
Stanislas Baudry Exposition Universelle de 1855 - Palais de l'Industrie
Le monopole des transports de surface dans Paris intra-muros est donc confié à Compagnie Générale des Omnibus ( C.G.O ) pour une durée de trente ans , du 1er juin 1854 au 31 mai 1884, moyennant une redevance actuelle de 640 000 francs , majorée de 1000 francs par omnibus au delà du 350ème . Aristide Moreau-Chaslon devient le premier président de la C.G.O , dont les statuts sont approuvée par l'Empereur le 22 février 1855 .
La Compagnie Générale des Omnibus ( C.G.O ) créa dès 1856 un réseau homogène de 25 lignes ( chacune identifiée par une lettre de l'alphabet ) . De nouvelles voitures de 24 places avec impériales furent adoptées .
Elles remplacèrent en moins de cinq ans la totalité de l'ancien matériel hétéroclite . Au début des années 1860 la C.G.O disposait d'environ 500 omnibus et 7.000 chevaux .
Dépôt de la C.G.O Boulevard Bourdon
Le dépôt " Bastille " , situé boulevard Bourdon , est l'un des plus important de la C.G.O , car la ligne la plus rentable ( Madeleine-Bastille ) possède son terminus non loin de là . Pour remédier au manque de place on a construit dans ce dépôt des écuries à étage . C'est une véritable ruche qui s'éveille dès 4 heure du matin !!!
A droite sont rangés tous les omnibus à quarante places et en face tous les tramways de " la Bastille-Pont de l'Alma " et ceux de " la Bastille-Porte de Saint-Ouen . Dès 4h30 du matin , c'est toute une armée de palefreniers , selliers , bourreliers , cochers , conducteurs , infirmiers , vétérinaires etc. qui est déjà en activité !!! Une visite vétérinaire à lieu chaque matin dans les écuries de la compagnies , les chevaux malades sont conduits dans une écurie spéciale près de l'infirmerie vétérinaire pour y être soignés et pouvoir se reposer .
Les maréchaux-ferrants ne chôment pas non plus car il faut ferrer tous les huit jours les chevaux qui travaillent sur les lignes pavées en bois tous les vingt jours ceux travaillant sur le pavage en pierre . La C.G.O comptera à la fin du XIXème siècle 55 dépôts comptant 1800 voitures et dans les écuries 12.200 chevaux !!!
Le dépôt d'omnibus de Clichy vers 1900
( Particularité de ce dépôt , les écuries se trouvent au second étage !!! )
Chaque cheval fait en moyenne 16 km par jour en 4 heurs de service . Généralement un cheval de renfort est ajouté en cours de trajet à l'attelage pour les parcours comprenant de fortes côtes . Effectuant leur parcours à vive allure la C.G.O utilise la race Percheronne qui allie force et vélocité , elle achètera également des chevaux Ardennais , qui sont les plus utilisés par l'armée en cas de réquisition. Il faut renouveler chaque année sept à huit pour cent des chevaux .
Ils sont renouvelés en moyenne tous les 5 ans . La proportion de hongres va augmenter au détriment des étalons dont la mortalité est supérieure . La C.G.O achète en 1863 la ferme de Claye en Seine-et-Marne , composée d'un enclos de six hectares et couvert en partie par les bâtiments d'un ancien relais de poste et de la ferme jointe , afin d'y envoyer ses chevaux fatigués et convalescents .
La ferme sera vendue par la C.G.O en 1912 à la veille de la suppression de la traction animale .
La ferme de Claye Souilly
Plusieurs modèles d'omnibus à chevaux furent mis en service , notamment en 1878 et en 1889 où apparurent respectivement des voitures tirées par 3 ou 2 chevaux , avec un escalier pour accéder à l'impériale eu lieu de l'échelle des modèles de 1855 . Les omnibus à chevaux restèrent en service à Paris jusqu'en janvier 1913 .
En 1877 le nouveau président de la C.G.O Charles-Louis Berthier envoie une lettre au préfet de police de Paris afin d'obtenir l'autorisation d'afficher des publicités à l'extérieur des voitures .
Accordée en en 1877 elle sera retiré un an plus tard , sous prétexte que l'itinéraire de la ligne était cachée par les publicités !!!
Chevaux de renfort ( Les côtiers ) Le repos du côtier-Jean-Jacques Rousseau
Les omnibus joueront un rôle particulier pendant le siège de Paris par les Allemands lors de la guerre 1870-1871 . Ils serviront à transporter les blessés depuis les fortifications jusqu'à l'hôpital du Val de Grâce . Tout comme les futurs autobus transporteront les blessés durant la première guerre mondiale .
NAISSANCE DU TRAMWAY
Lorsque ces lourds attelages trottaient ou galopaient dans les rues mal pavées de la capitale , les passagers devaient subir des secousses difficilement supportables et étaient en plus assourdis par les bruits de roulement et des grincements de la caisse . De plus tout cela n'allait pas sans détériorer rapidement le matériel et augmenter les frais d'exploitation .
Pour remédier à tous ces désagréments on songea à faire appel au rail en 1853 . Le chemin de fer était tout jeune puisque sa première exploitation datait de 1831 , mais il avait déjà eu le temps de démontrer tous les avantages apportés par le roulement sans heurts sur une voie métallique . Pour l'adapter au trafic urbain , il suffisait de trouver une voie qui ne déborde pas dangereusement sur la chaussée .
Cela fut réalisé en 1852 par le français Alphonse Loubat qui démontra d'abord la valeur de son système à New-York avant d'obtenir l'autorisation d'exploiter la première ligne de tramways parisienne en février 1854 . Alphonse Loubat fit fortune aux États-Unis en important des pieds de vigne du Bordelais en 1827 .
C'est à New-York qu'il s'intéressa au débuts du tramway hippomobile dont la première ligne entre en service à Baltimore en 1830 et à Broadway en 1832 . Voyant que les premiers rails étaient implantés en saillie sur la chaussée , ce qui gênait la circulation des autres véhicules et provoquait des accidents , Alphonse Loubat eut l'idée d'utiliser un rail à gorge enfoui dans la chaussée et ne dépassant pas de celle-ci .
Rentré en France il dépose en 1852 un brevet sur un rail en U permettant d'escamoter complètement le rail de la chaussée . Les premiers tramways de la " concession Loubat " circulèrent régulièrement en septembre 1855 sous le nom de " Chemin de fer américain " . Le terme de tramway provient de l'anglais tram-way ( tram = rail plat et de way = voie ) . On donna au mécanicien le nom de " Wattman " , terme tombé aujourd'hui en désuétude .
Inauguration du "chemin de fer omnibus" du Cours-la-Reine en 1853
En France, la construction du premier tramway se fait dans le département de la Loire sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. En 1837, il est opérationnel sur 15 km. Lors de l'exposition universelle de 1853, une ligne d'essai est élaborée sur le cours de la Reine dans le VIIIe arrondissement de Paris.
Lors de l’exposition de 1867, des tramways à traction hippomobile font une desserte et ils sont surnommés « chemin-de-fer américain ».
Le tramway pousse comme des champignons en Europe (Londres, Berlin, Milan, …) . La première ligne de tramway parisien reliait Vincennes à Sèvres en passant par la Concorde . Les premières voitures sont fabriquées à New-York de type américain , avec plateforme ouverte à chaque extrémité , pouvant emporter 48 voyageurs ( 18 à l'intérieur , 24 sur l'impériale et 6 debout sur la plateforme réservée aux fumeurs ) et tractées par deux ou trois chevaux . En 1857 la CGO absorbe la compagnie d'Alphonse Loubat .
Ce dernier décède le 10 septembre 1866 à Ville d'Avray . IL repose aujourd'hui au cimetière de Passy .
Malgré son incontestable avantage sur le plan du confort , le tramway ne progresse pas rapidement à Paris contrairement à l'omnibus , en raison des investissements moins lourds qu'il implique . C'est seulement à partir de 1874 que les tramways amorcent un développement spectaculaire , tout en utilisant encore exclusivement la traction animale pendant une douzaine d'années .
En 1860 , à la suite de la loi du 16 juin 1859 annexant à Paris toutes les communes situées jusqu'au pied de l'enceinte fortifiée de Thiers , la concession de la C.G.O est modifiée pour étendre à ces nouveaux territoires parisiens le transport public . La concession sera portée à 50 ans et la redevance de stationnement due à la ville augmentée .
Après de timides essais entre 1875 et 1878 , la traction mécanique commence à prendre son essor à partir de 1887 . Les tramways à vapeur et à air comprimés sont les premiers à être adoptés , chacun sur une ligne en 1887 .Paris possèdera 3 compagnies de tramways : la Compagnie Générale des Omnibus , la Compagnie des tramways extérieurs du Nord et la Compagnie des Tramways-Sud .
Ces trois compagnies , entre lesquelles la bonne entente est loin de régner , rivalisent en ingéniosité dans le développement de nouvelles énergies motrices .
C'est ainsi que sur la ligne Saint-Germain-des-Prés - Montrouge c'est la vapeur qui est choisie comme source d'énergie sous l'impulsion de l'ingénieur Valentin Purrey , malgré le bruit , la fumée et les risques d'accidents qu'elle peut générer ( explosion de la chaudière ) , la Compagnie des Tramways-Nord quand à elle lui préfère l'air comprimé mis au point par Louis Mékarski conscient des problèmes et des dangers engendrés par la traction à vapeur . On expérimentera même un tramway à gaz entre l'usine à gaz du Lendit et la Porte Saint-Ouen en 1896 .
La vapeur , l'air comprimé et le gaz étant adoptés , il ne reste donc plus qu'à l'électricité naissante à faire son entrée dans la grande famille des énergies motrices .
Tramways à vapeur ( Système Purrey )
Tramway à air comprimé Mékarski Tramway à gaz
Le premier tramway électrique est mis au point par Werner von Siemens en Allemagne et par Franck J. Sprague aux États-Unis ; ( voir l'article de ce blog consacré au Métro des années 30 ) . Lors de la première exposition internationale d'Électricité en 1881 à Paris , Siemens présente une ligne de tramway qui relie la place de la Concorde au palais de l'Industrie , à l'emplacement de l'actuel Grand Palais .
La même année , un omnibus électrique , captant le courant par le biais d'un fil aérien , est mis en service à Berlin . Franck Sprague met au point un système de commande unique de motrices pour la marche en convoi, système d'unités multiples qui est plus tard employé sur les réseaux de métro.
Tramways de Berlin
Les deux premiers " cars électriques " parisiens , comme on les nommaient à cette époque , mus par des accumulateurs placés sous la caisse de la motrice ils entrent en service en 1893 . Ils relient l'un , la place de la Madeleine à Saint-Ouen , l'autre la rue de Taitbout également à Saint-Ouen .
La première voie mesure 8 km de longueur et l'autre 9 km . Seize voitures y circulent et les premiers voyageurs sont séduits par tous les nouveaux avantages que présente ce nouveau mode de transports en commun, parmi ceux ci : la vitesse qui passe à 15 kilomètres heure soit le double de celle des tramways à chevaux et peut même atteindre les 40 kilomètres heure !!! , la facilité d'arrêt et le renversement aisé du sens de la marche grâce aux électromoteurs mis au point par Frank J.
Sprague ainsi que la disparition de nombreux inconvénients comme la fumée et les escarbilles des tramways à foyer . Le tramways électrique s'avère bien plus économique ( les frais d'entretien d'une telle cavalerie était considérable !!! ) et l'amortissement de ce nouveau système diminue de moitié !!! Seul d'alimentation des tramways pose un problème .
Les pouvoirs publics sont très réticents face aux fils aériens, considérés comme inesthétiques dans les centre-villes. Le principe de l'alimentation par accumulateurs s'est donc développé. C'est la Compagnie des tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) qui ouvre une première ligne à accumulateurs entre Madeleine et Saint-Denis, en avril 1892. Mais les accumulateurs sont lourds, encombrants, et leur charge est particulièrement longue .
Dès les premiers signes de faiblesse en ligne, le conducteur dirige sa motrice jusqu'au dépôt, sans arrêt intermédiaire pour laisser descendre les voyageurs. Les arrêts deviennent alors fixes, afin d'économiser les batteries, et divers systèmes palliatifs sont mis au point, comme la recharge en ligne sur des bornes alimentées par câbles souterrains, ou les accumulateurs à charge rapide, d'environ quinze minutes. Le système d'alimentation par accumulateurs étant d'une utilisation trop complexe et assez peu fiable .
Tramways à accumulateurs
Les ingénieurs réalisent un nouveau système de captage en ligne par le biais de plots. En juin 1896, une ligne de tramways à plots est ouverte entre la place de la République et Romainville. Les véhicules sont dotés d'un frotteur, qui capte le courant sur des plots, émergeant légèrement de la chaussée.
Ceux-ci sont uniquement mis sous tension au passage de la rame... du moins, en théorie. En pratique, les incidents d'exploitation sont nombreux, soit parce que le captage ne fonctionne plus, soit parce que les plots restent alimentés après le passage du tramway, ce qui provoquait des accidents ( Electrocution de voyageurs et de chevaux avec leurs fers !!! ) .
Cette technique peu fiable connaît pourtant un franc succès : trois millions de personnes sont transportées sur cette ligne en moins de sept mois.
Le captage aérien par fil trolley, bien plus efficace et fiable, provoque un essor du tramway en banlieue, mais ce système d'alimentation demeure interdit dans Paris intra muros pour des raisons esthétiques. La TPDS demeure la compagnie en pointe pour la mise en place de lignes de tramway électriques à fil aérien .
Le premier tramway électrique était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au tramway par un câble flexible .
On développa la perche terminée par une roulette à gorge dans laquelle venait s’encastrer le fil d’alimentation.
Certains réseaux ont éventuellement substitué un frotteur à la roulette. Cette méthode n'était pas entièrement satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler .
L’adoption de la perche a forcé les réseaux à recourir au retour du courant de traction par les rails, ce qui introduisit plusieurs inconvénients , parmi lesquels l'usure prématuré des rails et les risques d'électrocution des voyageurs en cas de déraillement du tramway.
En 1898, elle met au point des véhicules hybrides permettant de circuler sous fil aérien , en banlieue avec la perche située sur le tramway et dans la capitale grâce à des accumulateurs situés dans une " charrue " placée sous le châssis .
Mais c'est la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT) qui obtient la première l'autorisation d'employer le fil aérien dans Paris, en promettant une pose la plus discrète possible et son interruption sur les places pour ne pas altérer les perspectives.
Tramway hybride
Le captage du courant s'opère ici grâce à une nouvelle technique, celle de rails électriques placés dans un caniveau. La première ligne du genre est ouverte le 9 novembre 1898 entre Bastille et Charenton.
Elle connaît immédiatement un grand succès et ouvre la voie à la généralisation de cette technique. Le courant était capté par une « charrue » suspendue sous le tramway. Dans le cas du caniveau latéral, cette charrue pouvait se déplacer d’un côté à l’autre du tramway.
Le Tramway de Belleville
Si le tramway ne pose aucun problème en terrain plat , il n'en est pas de même lorsqu'il rencontre un terrain en forte déclivité comme c'est le cas à Belleville . Les habitants de Belleville et de Ménilmontant sont frustrés de ne pas avoir leur tramway , d'autant que ceux de Montmartre possède un " chemin de fer à ficelle " , c'est à dire un funiculaire . On décide vu la longueur du parcours en déclivité de construire un " tramway-funiculaire " , comme celui de Chicago ou de San Francisco .
La concession est accordé à un certain Mr Fournier le 7 Août 1890 . Les travaux commencent sous la direction de Fulgence Bienvenüe . Au centre d'une voie de 1 mètre , se trouve un caniveau axial muni d'un rail " Broca " en forme de U au fond duquel tous les 9 à 12 mètres se trouvent des poulies supportant le câble de traction . Chaque terminus de la ligne est équipé d'une roue de 2,50 mètres de diamètre disposée horizontalement sous la chaussée, et qui assure le retour du câble de traction.
Ce dernier passe ensuite par une autre poulie qui a pour but d'assurer la tension du câble pour compenser son allongement .
Ce câble sans fin était tracté par deux machines à vapeur de cinquante chevaux, installées au dépôt, situé 97 rue de Belleville.
Les véhicules sont équipés d'un système de « grip » ou pince débrayable qui plonge agripper le câble dans le caniveau. Le conducteur effectue un serrage progressif du câble qui met en mouvement le véhicule . Pour l'arrêt de la voiture, l'agent de conduite dispose d'un frein à main qui agit sur les roues, ainsi que d'un frein à patins sur rails. Ce tramway relie la Place de la République à l'église Saint-Jean-Baptiste de Belleville , soit un parcours de 2044 mètres .
L'étroitesse des rues empruntées nécessite une voie unique . Des voies de garage seront installées pour permettre le croisement des tramways montant et descendant . Les voitures sont identiques à celles qui circulent sur les autres lignes . Seul impératif vu l'étroitesse de la voie , elles sont de dimensions réduites et ne peuvent contenir que 22 voyageurs ( 12 à l'intérieur et 5 sur chacune des plateformes ) .
Pour augmenter la capacité on accrochera deux véhicules ensemble , l'essai d'envoyer "en rafales " plusieurs tramways ensemble s'avéra par trop dangereux . Un départ à lieu tous les 5 minutes . Ce tramway est mis en service le 25 août 1891 .
Quelques rares accidents ne manqueront pas de se produire soit par usure et rupture du cable ou de la fixation du " grip " sur le tramway . Il n'a connu qu'un grave accident le 9 janvier 1906 : la rupture de l'un des " grips " enserrant le câble lui fera dévaler la colline jusqu'à la Place de la République à une vitesse de plus de 100 kilomètres heure . Heureusement on ne déplora aucun morts mais tout de même 17 blessées .
Le tramway de Belleville connut un vif succès malgré sa faible capacité . La concession accordée à Mr Fournier prend fin le 31 mai 1910 , c'est la ville de Paris qui désormais l'exploite en régie . Après de lourds travaux pour la remise en état de la ligne , sous entretenue pendant durant la première guerre mondiale , elle cesse toute activité le 18 juillet 1924 et est remplacée par une la ligne d'autobus BF .
En 1935 la ligne 11 du métro est ouverte sur le même parcours et prolongé de part et d'autre .
LA FIN DES TRAMWAYS
Les difficultés financières persistantes des compagnies contribuent à condamner le régime de la concession .
À l'aube du XXème siècle, la région parisienne est sillonnée d'un vaste réseau d'omnibus et de tramways avec un trafic en pleine croissance. Cet ensemble est toutefois géré dans la plus grande anarchie, par une multitude de compagnies à l'aide de matériels et de techniques totalement disparates. En 1900, on compte pas moins de treize compagnies desservant Paris et sa proche périphérie ( La Compagnie générales des omnibus , la Compagnie générale des tramways de Paris , le Chemin de fer Nogentais , la Compagnie de l'est parisien , l' Arpajonnais etc ) .
Devant une telle anarchie , le 20 septembre 1920, les conventions de rachat sont signées, entre le Département et la CGO d'une part, et les six autres compagnies de tramway, d'autre part. L'exploitation des réseaux est confiée le 1er janvier 1921 à une nouvelle personne morale, la Société générale des Transports en Commun de la Région Parisienne , la STCRP ancêtre de notre RATP actuelle .
Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes de tramway, numérotées de 1 à 128, formant un réseau de 960 kilomètres, mais également 41 lignes d'autobus. Le parc comprend 1775 automotrices et 785 remorques .
En 1925, le réseau des tramway atteint son apogée, avec 1111 km de réseau et 122 lignes, 2298 motrices et 928 remorques entretenues dans 41 dépôts et ateliers, et transporte 720 millions de voyageurs par an.
Tramway de la STCRP 1928 Le dernier voyage !!!
Le début du XXème siècle sonnera le déclin du tramway . La rude concurrence du Métropolitain , le développement de l'automobile et par voie de conséquence , celui de l'autobus , plus rapide et s'insérant mieux dans une circulation automobile devenue chaque jour de plus en plus importante dans Paris , contribueront à sa disparition totale .
Le 15 mars 1937, circule le dernier tramway parisien sur la ligne 123/124 entre Porte de Vincennes et Porte de Saint-Cloud. Puis, il disparaît à son tour en banlieue le14 août 1938 ; le dernier tramway circule sur la ligne 112 entre Le Raincy et Montfermeil .
L'AVÈNEMENT DE L'AUTOBUS PARISIEN
Au début du XXème siècle , le dernier cri du progrès est l'automobile . Inventée depuis un quinzaine d'années , elle entre maintenant dans une phase industrielle . Avec elle les véhicules industriels commencent à voir le jour ; ainsi que les autocars et les autobus . La Compagnie Générales des Omnibus s'y intéresse tout particulièrement et songe à les mettre en service sur son réseau à partir de 1905 .
Deux tentatives isolées eurent lieu à la fin du XIXème siècle dans la banlieue parisienne avec des véhicules à vapeur . L'une avec un véhicule à vapeur Weidknecht supportant la carrosserie à impériale d'un omnibus de la CGO , et plus sérieusement avec le Train-Scotte qui commença des essais réguliers en 1897 entre le Pont de Neuilly et Colombes .
Joanny Scotte, inventeur d'un système de véhicules à vapeur, cède à Maurice Audibert le privilège exclusif de la fabrication de ces véhicules. Ce sont les trains Scotte.. Sans grand succès les choses en restèrent là
L'électrobus
Après des essais effectués par Siemens en 1882, l'idée d'un omnibus électrique était entrée en sommeil. Elle réapparut à la fin du siècle avec l'apparition de l'omnibus Lombard-Gérin . Il s'agissait d'une petite voiture montée sur des roues d'omnibus à bandages et portant un moteur électrique à courant continu à 500 volts. La prise de courant était assurée par un chariot automoteur qui roulait sur une double ligne aérienne . Les essais de ce "trolley automoteur" furent effectués au début de 1900 sur un ligne de 900 m établie le long du quai d'Issy.
Devant les résultats satisfaisants, une première ligne d'électrobus fut construite ( Porte de Vincennes-Lac Dumesnil ) pour desservir l'annexe de l'Exposition de 1900 dans le Bois de Vincennes ( Mais les progrès de l'omnibus automobile à pétrole arrêteront pour un moment le développement de l'électrobus.
Ces lignes primitives auront toutes disparu en France, en 1908 : l'électrobus ne réapparaîtra qu'en 1943 avec l'apparition des trolleys-bus
L'Autobus à Vapeur
En 1897 la Société du Pont de Flandre , sous la direction de l'ingénieur Weidknecht , construisirent un autobus à vapeur dont les roues avant étaient motrices les roues arrières directrices . Sur le châssis était fixé la caisse d'un omnibus à cheval de la CGO .
Malgré une caisse spacieuse , il ne pouvait transporter que 15 voyageurs à la vitesse de 12 km/h . Il fit des essais entre la Porte de la Chapelle et le Pont de Flandre . L'un d'eux terminera sa carrière à Roanne en 1899 . A la même époque la CGO confie la construction à l'ingénieur Valentin d'un autre autobus à vapeur sur le même principe . Mais ce dernier de dépassera pas le stade des essais .
Prototype d'autobus Weidknecht
En 1905 la CGO mis en service un prototype à vapeur " Gardner-Serpollet "sur la ligne Montmartre-Saint-Germain réputée pour ses rampes difficiles . Son moteur à vapeur de 40 Ch. permet à ce véhicule de transporter 30 personnes à une vitesse moyenne sur le plat de 14 km/h . Grand progrès pour l'époque , il est équipé de roues à bandages qui remplacent avantageusement les anciennes roues en bois cerclées de fer !!!
Mr Serpollet conduisant son prototype d'autobus à vapeur
L'AUTOBUS PARISIEN MODERNE ARRIVE ENFIN !!!
Cinq mois plus tard , à l'occasion du Salon de l'Automobile ouvert du 8 au 24 décembre 1905 au Grand-Palais , la CGO organisa un concours entre divers constructeurs , afin de fixer son choix pour son futur modèle d'autobus parisiens .
On organisa un service régulier entre la Bourse et le pont de l'Alma avec neuf voitures munies de caisses identiques , fournies par la CGO et provenant d'anciens omnibus hippomobiles . Malgré leurs similitudes de carrosserie les neufs prototypes offraient tout de même des aspects différents car le châssis et le capot de chaque constructeur étaient conservés .
Parmi les constructeurs représentés , huit étaient français ( Serplollet , Brillié , de Dion-Bouton , Peugeot , Mors , Delahaye ,
Turgan et Krieger ) et un étranger ( N.A.G ) . Au terme de ces essais ; l'autobus Brillié fut le seul retenu , et la CGO commanda aussitôt une série de 150 véhicules du type P2 , animés par des moteurs Schneider .
Salon de l'automobile de 1905 Autobus Brillié-Schneider
Autobus Serpollet Autobus Mors
Au terme de ces essais seul l'autobus Brillié fut retenu et la CGO commanda aussitôt une série de 150 véhicules du type P2 , animés par des moteurs Schneider .
Brillié-Schneider P2 - 1906
A la suite de sa commande passée au terme des essais du salon de l'automobile de 1905 , la CGO mit donc en service dès 1906 , les autobus Brillié-Schneider de type P2 sur la ligne AM ,
Montmartre-Saint-Germain des Prés, le 11 juin 1906, puis sur les lignes C,
Neuilly-Hôtel-de Ville (20 août 1906), J,
Montmartre-place Saint-Michel (1er novembre 1906), I,
Pigalle-Halle aux Vins (20 janvier 1907), AL,
Porte d'Asnières-Montparnasse (24 mars 1907), H,
Avenue de Clichy-Odéon et A,
Gobelins-N.-D. de Lorette (30 juin 1907). Les voitures sont peintes en jaune crème avec le bas de caisse brun rouge , cette dernière provenait directement des omnibus à chevaux . Seul reproche la dureté de leurs suspensions !!!
Celle-ci utilisait des ressorts à faible flexibilité afin de limiter au maximum le ballant de la voiture , ce qui était difficile avec l'impériale et l'état des chaussées à Paris à cette époque .
Comme sur les tramways et les omnibus, les autobus comportent deux classes : la première, à l’intérieur de la voiture et la deuxième classe sur l’impérial . Il y eut au total 151 autobus P2 mis en service sur ces 7 lignes .
Le Brillié-Schneider P2 d'une capacité de 30 places assises ( 16 en bas et 14 à l'impériale ) était équipé d'un moteur 4 cylindresde 32 ch., il est muni de roues à bandages .
LES PREMIERS AUTOBUS A PLATEFORME ARRIVENT ENFIN !!!
Brillié-Schneider PB2
Cet autobus possédait la même base métallique que l'ancien P2 et le même moteur . Il diffère par de nombreuses améliorations techniques : admission des gaz , pédale de frein jumelée à l'action de l'embrayage .
La circulation d'eau toujours par thermo-siphon est cette fois refroidie par le célèbre radiateur centrifuge à trois branches inventé par Goudard et Menesson constitué de deux boites à eau reliées par deux faisceaux de cuivre rouge disposées en cylindre autour du ventilateur ( système de refroidissement qui équipera tous les autobus jusqu'en 1923 )
L'amélioration de la suspension est facilité par l'absence d'impériale permettant d'augmenter la flexibilité des ressorts . Environ 627 modèles de ce nouvel autobus sont mis en service avec deux versions de caisse comportant chacune 35 places .
Brillié-Schneider PB2 Radiateur Goudard et Menesson
Brillié-Schneider P3 - 1911
Vers 1908 la CGO envisage de remplacer ses autobus P2 à impériale . Elle fait exécuter plusieurs prototypes .
Elle arrête son choix sur trois types d'autobus avec plare-forme arrière à entrée axiale .
L'un de ces trois modèles était le P3 qui reprenait le châssis du P2 à impériale . Il y eut environ une centaine de ces autobus P3 .
Ces véhicules étaient munis d'un moteur à 4 cylindres de 32 ch.
Les roues étaient équipées de bandages simples à l'avant et jumelés à l'arrière . D'une capacité de 30 places assises ( 8 en 1ère et 22 en 2ème classe ) .
La première version du P3 possédait de chaque coté une grande vitre et 3 petites , la version définitive comportait 5 vitres par coté . Pour l'éclairage toutes les voitures sont équipées de bouteilles d'acétylène permettant l'éclairage intérieur et extérieur des voitures
De Dion-Bouton DA - 1911
Trop souvent on a tendance à baptiser " De Dion-Bouton tous les autobus parisiens équipés du célèbre radiateur centrifuge trois branches inventé par Goudart et Menesson . En fait ce radiateur fut monté le plus souvent sur des Schneider et seulement sur les autobus De Dion- Bouton DA .
Il fut construit en 263 exemplaires et comportait de chaque coté une grande vitre et 4 petites au lieu de 3 sur les Brillié-Schneider P3 . Équipé d'un moteur 4 cylindres de 30ch , il est d'une capacité totale de 31 places ( 12 en première classe et 19 en seconde classe ) .
Les autobus parisiens pendant la guerre 14-18
Au cours de l'été 1914 la mobilisation générale eut pour première conséquence de vider les rues parisiennes de leurs autobus . Les mille véhicules en services à cette époque furent réquisitionnés en partie pour assurer le ravitaillement en viande fraiche pour les troupes du front .
Le personnel des ateliers de la CGO transformèrent les autobus Schneider et de Dion-Bouton en " voitures à viandes " !!!
On remplaça les vitres par de la toile métallique , à l'intérieur , banquettes , stores , panneaux étaient démontés et on installait à leur place des barres de fer auxquelles étaient fixés des crochets pour suspendre les quartiers de viande .
Ils se révélèrent extrêmement utiles pour le ravitaillement des unités combattantes . Chaque autobus pouvait transporter 1800 kg de viande correspondant à 3600 rations . Cela permettait d'alimenter en viande fraiche un régiment comprenant 3 bataillons de 1000 hommes . Il fallait donc 12 autobus par corps d'armée . Avec 250 autobus les 20 corps de première ligne se trouvèrent normalement ravitaillés en viande .
Le reste des autobus furent affectés au transports des blessés et , accessoirement , au transport rapide des troupes montant au front .
Schneider " H " - 1916
Démunie par la guerre de la plupart de ses autobus la CGO doit étudier un nouveau véhicule appelé à rénover son parc . Dès le début de la guerre un autobus de 38 places est mis à l'étude en prenant comme base beaucoup d'éléments mécaniques du " PB 2 " . Il sera mis en service à partir du 1er Juin 1916 .
C'est vraiment le précurseur de nos autobus à plateforme que nous avons connu dans notre jeunesse . Il fera une très longue carrière carrière puisqu'il ne sera réformé qu'en 1938 !!! Il commence à circuler sur le trajet Madeleine-Bastille , puis progressivement il équipe 38 lignes , 4 pendant pendant la guerre , 21 en 1919 et 13 en 1920 . La CGO en commande au total 1269 .
Résolument moderne et préfigurant l'avenir , il possède un éclairage électrique assuré par dynamo et accumulateurs , un écran de ligne sur le pavillon avant et des écrans à rouleaux indiquant le terminus des lignes en dessous et à l'arrière du pavillon , qui seront appelés plus tard " girouettes " .
Il sera équipé de pare -boue suspendus aux axes des roues , mais d'une efficacité tout à fait relative .
La plateforme est surbaissée avec un accès à une seule marche . Les roues sont marrons " terre de sienne " et toujours à bandages . Il faudra attendre la création de la STCRP en 1921 ( succédant à la CGO ), pour que le problème des roues à pneumatiques soit sérieusement étudié . Le prix élevé des pneumatiques " poids lourds " retardera son apparition et ce n'est qu'en 1926 que les premiers autobus munis de pneumatiques feront leur apparition !!! Les banquettes sont toutes à deux places disposées en vis-à-vis , recouvertes de cuir en 1ère classe et en bois en seconde .
Il est équipé d'un moteur 4 cylindres de 34 ch , d'une capacité de 38 places dont 28 assises ( 16 en 1ère classe et 12 en seconde ) et 10 debout sur la plateforme . Enfin le Schneider " H " abandonnera sa livrée d'origine pour adopter celle qui restera pour longtemps l'image de l'autobus parisien : la moitié de la caisse est peinte en vert moyen soulignés de filets jaunes ( qui disparaitront plus tard ) , et la moitié supérieure de couleur ivoire .
Schneider " H6 " - 1923
Deux ans après la création , la STCRP proposa aux parisiens un autobus plus grand que tous ceux mis en service jusque là . Construit par Schneider , ce véhicule à grande capacité reprend tous les éléments du type " H " . Seule différence l'allongement de la caisse et du châssis et le porte à faux arrière implorant qui s'en suit est soutenu par un essieu non moteur , dont les roues sont légèrement en retrait .
Ces roues , tout d'abord en bandage simple et non jumelées , ont la particularité d'être orientables grâce à un jeu de biellettes et de balancier . Dès 1929 ils seront équipés de roues à pneumatiques .
Cet autobus géant est vite appelé le " 6 roues " par les parisiens .
Tout comme le modèle " H" il sera équipé de roues à pneumatiques " haute pression " en 1929 . Il fut mis en service sur 3 lignes :
E " Madeleine-Bastille " ,
E bis prolongée jusqu'à Charenton et
AK " Gare Saint-Lazare-Gare de Lyon .
Très long , le Schneider " H6 " est peu maniable , c'est pour cela qu'il était réservé uniquement aux lignes empruntant les grands axes .
Il y eut peu de Schneider " H6 " à six roues , seuls 51 modèles furent construits .Il est équipé d'un moteur de 4 cylindres de 34 ch , d'une longueur de 10.43 m contre 8.38 m pour le modèle " H" !!! Il est d'une capacité de 38 places dont 28 assises ( 16 en 1ère classe et 12 en seconde ) .
Ces autobus assureront vaillamment leur service jusqu'en 1938 , date de leur réforme .
Somua express - 1924
Dans Paris de nouvelles lignes d'autobus se créent et les encombrements sont de plus en plus nombreux dans certains quartiers et ralentissent la marche des autobus . Pour répondre à un besoin urgent d'établir des liaisons rapides dans la capitale , la STRCRP se tourne vers des autobus à petits gabarits pour de trajets rapides et courts .
La STCRP se tourne vers la société Somua constructeur bien connu de la STCRP , car depuis l'après guerre c'est lui qui construit les châssis des autobus en sous-traitance sous la marque CGO-SCHNEIDER . Somua possédait à son catalogue un autobus style " Ville de Paris " le Somua MAT 2 .
La STCRP en commande une quinzaine d'exemplaires .
C'est le premier autobus parisien à un seul agent .
Le nombre d'arrêts est limité , les voitures n'ont qu'une seule classe et il est appliqué un tarif unique de 1 franc par course .C'est aussi la première fois que le machiniste se trouvait à l'abri et protégé des intempéries !!!
Il est équipé d'un moteur 4 cylindres de 48 ch. D'un gabarit de 7.14 m de long et de 2.38 m de large il peut accueillir 25 places assises .
Ces autobus furent aussi destinés aux lignes de banlieue à faible trafic . Si Somua succéda à Schneider il ne parvint pas à conserver le marché des autobus parisiens dont Schneider avait pratiquement l'exclusivité depuis le début du siècle.
Renault " express" KX1 - 1924
Tandis que Somua perd le marché de la STCRP à partir de 1924 , Renault au contraire commence à s'implanter prenant sa revanche sur sa défaite de 1908 après qu'il ait été évincé au profit de Scnheider par la CGO alors que son prototype très moderne pour l'époque était même pourvu de pneumatiques !!!
Le bus express KX1 sera le début d'une longue série d'autobus parisien . Il possède exactement la même caisse que le Somua express .
Tout comme celui-ci il ne nécessite qu'un seul agent , le machiniste conduit et est en charge de la recette .
Limité à une quinzaine d'exemplaires , il est équipé d'un moteur 4 cylindres de 48 ch pour une capacité de 25 places assises d'une seule classe . Les pneumatiques sont montés dès l'origine en 1924 alors qu'il faudra attendre 1929 pour que les autres autobus en soient équipés .
Une année d'exploitation suffira à la STCRP pour se rendre compte de l'insuccès total de ces autobus à petits gabarits .
Le tarif par trop élevé éloigne la clientèle et ces autobus ne connaissent qu'une faible occupation . Par voie de fait leur fréquence réduite finit par désintéresser les voyageurs . Petit à petit ils seront retirés de la circulation parisienne pour affecter les lignes de banlieues dès janvier 1926 .
Ils continueront leur service jusqu'en en 1935 date de leur réforme .
Renault PN - 1924
Le PN fut le premier autobus Renault de série mis en service dans Paris . Si il n'y avait eu qu'une quinzaine d'unités commandé pour le Renault " express " en 1924 il en fut bien autrement avec le PN , puisque le total des Renault PN destinés à la STCRP atteindra 337 exemplaires .
En effet dès 1925 devant un parc des autobus vieillissant et une demande de plus en plus pressante des clients la STCRP envisage de commander de nouveaux autobus et passe commande à Renault de 370 châssis ( seulement 337 seront livrés et équipés ) sur lesquels elle envisage de poser une caisse de sa fabrication , comme elle l'a toujours fait pour les autres modèles .
Les premiers autobus PN étaient montés sur des roues à bandages pleins , mais en 1929 , soit deux ans après leur lancement , ils recevaient des pneus haute pression 36x7 . Les Renault PN étaient très surbaissé par rapport aux différents Schneider qui l'avait précédé ( le différentiel du pont avait été surbaissé , ce qui permit d'abaisser la garde au sol ) il n'y avait plus de marche à l'arrière pour accéder à la plateforme . Le rebord du toit était moins haut .
De pus la largeur était augmentée ( elle passait de 2.25 m sur le Schneider H6 à 2.37 sur le PN ) , ce qui accentuait encore la différence entre l'ancien et le nouvel autobus parisien . De nombreuses modifications mécaniques furent également apportées . Il reçoit une boite à quatre vitesses avant dont la quatrième en prise directe et une marche arrière .
Un nouveau système de refroidissement est assuré par deux radiateurs situés sous les sièges du poste de conduite et par un gros ventilateur central fixé sur l'arbre du moteur. C'est la disparition du célèbre radiateur à trois branches , placés à l'avant des autobus et si caractéristique des premiers autobus parisiens .
Le système de freinage est assuré par un servo-frein qui agit sur les quatre roues , le freinage est adapté à la vitesse de la voiture , un frein à main agit sur les roues arrières . Enfin un frein de secours situé sur la plateforme , contre la cloison droite est à la disposition du receveur .
Le PN est équipé d'un moteur 4 cylindres de 48 ch pour une capacité de 39 places assises ( 16 en 1ère classe et 12 en seconde ) et 11 debout sur la plateforme . Il ne fut pas vestibulé après la guerre contrairement aux autres autobus de la RATP .
Le Renault PN demeura en service jusqu'en 1950 .
Renault PY - 1929
Deux ans après la mise en service des autobus PN , la STCRP passa une nouvelle commande à Renault pour certaines lignes de banlieue à trafic relativement faible . Cet autobus PY est en fait un dérivé du PN , dont il reprend la base technique . Le service était assuré par un seul agent conduisant et encaissant la recette , comme ce fut le cas pour les Renault "express et les Somua express .
Entièrement fermé , il est le premier autobus à posséder une porte à deux vantaux articulés , commandés mécaniquement . Les premiers PY reçurent des roues à bandage , mais très vite ils possèderont des pneumatiques .
Il ne fut construit qu'à 25 exemplaires . Équipé d'un moteur de 4 cylindres de 48 ch ,il est d'une capacité de 38 places , dont 24 assises et 14 debout . Les Renault PY circuleront jusqu'en 1939 .
Renault TN4 - 1931
La STCRP donne à la société Renault des directives précises pour la construction de son nouveau modèle d'autobus : le châssis doit pouvoir porter une carrosserie de 50 places , une augmentation de puissance du moteur , un nouveau groupe , bloc moteur - embraye boite de vitesses et enfin un meilleur confort pour les voyageurs .
L'application de ces directives donneront naissance à la célèbre série des TN4 , qui dès 1931 se déclineront en TN4 A1 , et TN4 A2 mais dont seulement la caisse changera , la mécanique restant toujours la même . Il sera commandé à Renault 470 châssis qui seront équipés en TN4 A1 ou en TN4A2 .
Le TN4 A2 " Type Paris "
La STCRP passe d'abord une commande de 320 exemplaires d'un modèle d'autobus entièrement nouveau : le TN4 A2 ( 2 signifiant deux agents d'exploitation ) .
Cet autobus adoptait une carrosserie allongée , avec 4 grandes vitres de chaque coté , qui allait être reprise sur tout les autobus "Type " Paris " jusqu'en 1935 .
Son capot en coupe-vent , légèrement incliné , épousait la forme des Renault de l'époque qui, maintenant , avaient le radiateur à l'avant du moteur .
Il est utile de préciser que ces autobus fonctionnaient non pas à l'essence mais avec un mélange ternaire composé d'un tiers de benzol , d'un tiers d'alcool et d'un tiers d'essence . Ce carburant était fourni par la société Desmarais Frères ( Caltex ) .
Il avait l'avantage d'utiliser pour une partie un produit énergétique de fabrication française . Ce carburant alimentera cette série jusqu'à la date de sa réforme ne 1971 !!! Si les vieux parisiens , dont je suis , se souviennent encore de l'odeur agréable , chaude et sucrée , qui émanait de la combustion de ce mélange , il n'en était pas de même pour le machiniste assis au dessus du moteur lorsque par les fortes chaleurs une partie de ce mélange s'évaporait , surtout lorsque les cabines furent vestibulées , ne permettant qu'une aération limitée .
A l'usage le moteur des TN4 A2 présentèrent de nombreuses avaries toutes semblables ( fentes dans le bloc cylindre ou la culasse ) . En 1936 soit un an après la sortie de nouveaux modèles , il est décidé de changer les moteurs d'origine de ces autobus pour les remplacer par ceux des TN4 F ( reconnaissable à leurs roues "type artillerie" ) , et à cette occasion le radiateur d'origine est également remplacé par celui du TN4 F (livré à 284 unités ) qui est droit et non plus légèrement incliné .
Cette série remodelée et vestibulée sera baptisé TN4 B1 et TN4 B2 qui circuleront jusqu'en 1959 !!! . Les TN4 A1 possèdent un moteur 4 cylindres de 58 ch , d'une capacité de 50 places dont 33 assises ( 17 en 1ère classe et 16 en seconde ) et 17 debout sur la plateforme . D'une longueur de 9.19 m pour une largeur de 2.41 m , le poids du châssis est de 4 350 kg .
Ces véhicules sont montés sur pneumatiques des roues simples à l'avant et jumelées à l'arrière . Les TN4 A2 dans leur toute première version ne possédaient même pas de pare brises et le capot incliné en coupe-vent était muni de nombreuses ailettes qui s'avérèrent trop fragiles et bien peu d'autobus circulaient dans Paris sans avoir une ou plusieurs ailettes cassées .
TN4 A2 " Type Paris "
TN4 F " Type Paris "
Le TN4 A1 " Type Banlieue "
En même temps que l'autobus TN4 A2 " Type Paris " , la STCRP passe commande de 150 nouveaux autobus dérivés du TN4 A2 pour sa clientèle de banlieue . Ce véhicule baptisé TN4 A1 ( 1 seul agent ) avait une carrosserie entièrement fermée à l'arrière, ce qui lui valut très vite le surnom de " cage à poules " .
Il reprenait la forme du Renault PY de 1929 . Le poste de conduite est entièrement vestibulé et fermé par un vitrage fixe .
Le machiniste assure également la fonction de receveur .
Pour qu'il ne passe pas trop de temps à encaisser la recette ou composter les billets , un double poste de compostage automatique pour tickets et cartes de travail est placé face à la porte de montée .
La montée et la descente des voyageurs se fait par deux portes à commande pneumatiques . La plateforme arrière est entièrement close et vitrée . Une porte de secours est aménagée au milieu du panneau arrière .
Le TN4 A2 est équipé d'un moteur 4 cylindres de 58 ch , il est d'une capacité de 50 personnes en classe unique ( 18 places assises et 32 debout sur la plateforme arrière . Ils furent transformés en 1938 en même temps que les TN4 A2 . En 1950 ils disparurent complètement et seront remplacés par les TN4 B .
TN4 A1 ( l'étoile signifie qu'il s'agit d'une classe unique )
Renault TN6 A2 - 1932
Pour faire face à la disparition des tramways prévu dans un avenir proche , il deviens urgent pour la STCRP d'augmenter son parc d'autobus . Elle décide en 1932 de passer commande de 770 châssis aux usines Renault .
C'est une étape importante dans l'histoire des autobus parisiens car il est équipé d'un moteur plus puissant de 6 cylindres . De ce fait , son capot était plus long , mais à part ce détail , le TN6 A2 avait exactement la même carrosserie que le TN4 A2 précédent . Le grand auvent en tôle au dessus du capot protégeant le machiniste équipe aussi ce modèle qui reçoit aussitôt un radiateur droit .
Il ne possède qu'un seul rétroviseur à gauche et il garde les jantes à voile plein de son prédécesseur . Le TN6 A2 est équipé d'un moteur 6 cylindres de 67 ch . Il est d'une capacité de 50 places dont 33 assises ( 17 en 1ère classe et 16 en seconde ) et 17 debout sur la plate-forme arrière . Cet autobus fut également le premier à recevoir la calandre plate Renault moins fragile que celle à ailettes du TN4 A2 .
Ce nouvel autobus était très apprécié pour sa puissance , il fut de ce fait , affecté en priorité aux lignes à profil accidenté . Le TN6 A2 avait toujours deux agents : le machiniste et le receveur . Il n'existait qu'en une seule carrosserie avec une disposition intérieure différente selon qu'il s'agissait du type Paris ou banlieue .
Devant les résultats de cet autobus en exploitation , la STCRP recommande 250 châssis dont 160 seront équipés de carrosserie à deux agents ( pouvant contenir de 50 à 57 places selon que les strapontins étaient levés ou non ) et 90 carrosseries à 1 agent similaire au TN4 A1 d'une capacité de 54 places .
Dix TN6 A2 seront équipés d'un moteur diésel Panhard 4HL à 80 CV ou 100 CV, en 1952-1953. Certains TN6 A2 qui seront vestibulés circuleront jusqu'en 1969 !!!
Renault TN6 C2 " Type Paris " - 1934
Deux ans après le TN6 A2 , une version plus moderne fait son apparition : le TN6 C2 . On le reconnaissait essentiellement à ses nouvelles roues ; les jantes ne sont plus à voile plein mais dite de type " artillerie " , elles deviennent amovibles et sont fixées sur le moyeu par des coins boulonnés appelés " crapauds ". Son auvent plus bas est surmonté d'un pare-brise sensiblement agrandi .
Lors de son lancement en 1934 , ce modèle avait le moteur à essence Renault de 67 ch du TN6 A2 . Le TN6 C2 fut construit en 160 exemplaires ; il est équipé d'un moteur 6 cylindres de 67 ch , il est d'une capacité de 50 places dont 33 assises ( 17 en 1ère classe et 16 en secondes ) et 17 debout sur la plate-forme .
Ultérieurement desTN6 C2 furent équipés d'un moteur diésel 4 cylindres Panhard de 90 ch ou d'un diésel 6 cylindres Hispano Hercules de 94 ch . Ces autobus diésel étaient tous équipés d'une boite de vitesse Daimler à débrayage de roue libre automatique . Ils seront mis en service à partir de 1938 et seront tous affectés sur la ligne 28 , au dépôt de Montsouris ; ils seront au nombre de 90 .Le TN6 C2 demeura en service jusqu'en janvier 1969 !!!
Renault TN6 C1 " Type Banlieue " - 1934
Si le TN6 A Type Banlieue avait la même caisse avec plate-forme ouverte que le TN6 A Type Paris , il n'en est pas de même avec le TN6 C1 Type Banlieue qui reprenait exactement la caisse fermée du 4 cylindres TN4 A1 .
De ce dernier , le TN6 C1 ( 1 seul agent ) se différenciait seulement par son capot allongé à calandre plate et par ses roues " artilleries " . Son poste de conduite d'une seule place ( contrairement aux TN4 ET TN6 à plate-forme ou la loge de conduite située sur le capot pouvait accueillir deux personnes ) était des plus spartiate et les usagers continuèrent à l'appeler " cage à poules "!!! Bien entendu la mécanique du TN6 C1 dérivait en droite ligne du 6 cylindres TN6 C2 Type Paris .
Cet autobus exista en 90 exemplaires qui demeurèrent en circulation jusqu'en 1959 . Le TN6 C1 était équipé d'un moteur 6 cylindres 67 ch . Sa capacité ( suivant l'utilisation ou non des strapontins ) est de 48 places ( 28 assises et 20 debout sur la plate-forme arrière fermée ) ou 54 places ( 20 assises et 34 debout toujours sur la plate-forme arrière fermée ) , toutes de classe unique comme sur le TN4 A1 . Sa longueur était de 9.42 m contre 9.11 m pour le TN4 A1 .
L'accès du TN6 C1 se faisait par exclusivement à l'avant où le machiniste faisant aussi fonction de receveur et percevait la recette et actionnait les portes au moyen d'une commande pneumatique .
La porte de descente était coulissante tandis que celle réservée à la montée était pliante à deux vantaux . Une porte de secours se trouvait à l'arrière au milieu de la plateforme fermée . On peut encore l'apercevoir sur les vieilles cartes postales de banlieue .
Panhard K 63 A ET K 63 B - 1934 et 1935
De la fin des années 20 à la guerre , Renault eut pratiquement le monopole du marché des autobus parisien . Toutefois en 1934 , Panhard réussit à obtenir quelques commandes en offrant plusieurs modèles adaptés à ses châssis . Le premier de ces autobus Panhard fut le K 63 A à sortir en 1934 , suivi un an plus tard du K 63 B . Ces deux autobus offraient pratiquement le même aspect , mises à part leurs jantes et la longueur du véhicule .
Le K 63 A possédait des jantes à voile plein et une longueur de 9.59 m , tandis que le K 63 B avait des jantes de type " artillerie " et une longueur légèrement plus courte de 6.54 m . La carrosserie était identique à celle des Renault de la même époque , sauf à l'avant ou l'on retrouvait la traditionnelle calandre Panhard venant coiffer un capot surbaissé garni d'ouïes obliques .
L'absence de soupape rendait l'encombrement du moteur moins important en hauteur, d'où cet aspect particulier du capot .
Le moteur est nettement plus silencieux que celui des Renault , en revanche il demande un entretien plus délicat . Sa vitesse de pointe est insuffisante. et cet autobus manque de puissance dans les côtes. Panhard livra 50 exemplaires du K 63 A et 65 exemplaires du K 63 B à la STCRP .
Les K63 étaient équipés d'un moteur Panhard 4 cylindres de 65 ch , sa capacité est de 50 places pour Paris et 50 à 57 places pour la banlieue avec la même disposition que dans les Renault ( les deux classes étaient toujours présentes ) .
Cet autobus nécessitait comme sur tous les autobus à plate-forme ouverte deux agents : un machiniste et un receveur . Les K 63 circulèrent jusqu'en 1952 et quelques uns furent vestibulés juste avant leur réforme .
K 63 A Type ParisK 63 B Type Banlieue
K 63 B Type Banlieue
Renault TN4 C - 1934 - 1935
Immédiatement après les Panhard K 63 A et le K 63 B , la STCRP commande à Renault 50 nouveaux autobus TN4 C .
Ils ressemblent beaucoup aux TN4 A de 1931 , mis à part quelques petites différence : leurs roues Zipper de type artillerie , leur grand pare-brise et leur capot à calandre verticale plate , le pare-choc à lames et le numéro de coquille . Avec de nouvelles améliorations portées au moteur ( nouvelle culasse , soupapes en tête et pistons en alliage léger ) la consommation en carburant ternaire est moins élevée et il possède de meilleurs reprises . I
l possède le même radiateur que le TN6 . Le TN4 C est équipé d'un moteur 4 cylindres 58 ch , il est d'une capacité de 50 places : 33 assises (dont 17 en 1ère classe) et 17 debout sur la plate-forme ) et d'une longueur est de 9.22 m . Ces modèles , vestibulés en 1952 , circuleront jusqu'en 1959 .
Renault TN4 F
Pour la fin de l'année 1934 , la STCRP reçoit sa commande de 285 châssis Renault qui équiperont le TN4 F . C'est une version amélioré du TN4 C . La calandre à aubages verticaux cache le faisceau apparent du radiateur .
Deux phares placés de chaque coté équipe le véhicule qui en était dépourvu jusque là .
Le moteur est le même que celui du TN4 C , mais la qualité de l'alliage est amélioré ce qui en fait un excellent autobus 4 cylindres . Il se différencie du TN4 C extérieurement par quelques petits détails . La calandre est chromée avec des barrettes verticales légèrement plus hautes .
Les pare-chocs sont à doubles lames et les phares sont montés d'origine comme indiqué précédemment . Il possédait la même capacité de voyageurs que le TN4 C , seule différence sa longueur légèrement plus petite 9.14 m contre 9.22 m pour le TN4 C . Sa nouvelle calandre , son pare-choc à double lames et ses deux phares chromés en faisaient la fierté des machinistes qui en outre appréciaient la nouvelle mécanique !!!
On peut considérer que pour l'époque la mise au point de la technique de ces autobus est pleinement achevée .
TN4 B1 - TN4 B2 ( Modifié en 1936 )
Les TN4 B1 et les TN4 B2 issus de la transformation des des TN4 A1 et des TN4 A2 , dont nous avons parlé précédemment , présentèrent à l'usage de sérieux défauts de conceptions .
Il fut alors décidé en 1936 de remplacer tous leurs moteurs par ceux des TN4 F sortis un an auparavant et dont les résultats étaient excellents . Il ne restera plus aucune caisse des TN4 B1 ( les fameuses " cages à poules " ) qui quelques années plus tard à l'occasion des grandes révisions , se verront toutes transformées par la suppression de leur caisse initiale et la remise en place d'une caisse à plate-forme Type Paris .
Ils deviendront alors parfaitement identiques aux TN4 B2 à qui ils emprunteront cette appellation . Ils seront vestibulés en 1952 et disparaitront du paysage parisien en 1959 .
Cet autobus marquera à tout jamais les vieux banlieusards qui ne l'oublieront jamais et le regretteront toujours !!! Que de souvenirs se rattachent à ces vieux autobus à plate-forme !!!
Cette plate-forme que si souvent nous attrapions au vol sous le regard bienveillant du receveur ou de la receveuse !
Renault Z Y A E - 1935
La circulation s'étant bien amélioré à Paris avec la disparition des tramways , les nouveaux autobus répondent assez bien à la demande , mais sur certaines lignes de banlieues , bien qu'indispensables pour les usagers , les autobus ne sont que très faiblement remplis . Espacer le fréquence de passage reviendrait à décourager complètement les usagers !!!
Pour répondre à ce nouveau problème la STCRP envisage de mettre en circulation des voitures de petite capacité . Une commande est passée à Renault qui livrera 10 véhicules de petite capacité .
Ces voitures ,qui ressemblent plus à un petit autocar qu'à un autobus , sont entièrement carrossées chez Renault , elles sont prévues pour le service à un seul agent qui fait office de machiniste et de receveur .
La montée et la descente s'effectue par une porte à deux vantaux située à l'avant droit , dont la commande mécanique est assurée par un ingénieux système de de compas et de biellettes. Ces nouveaux autobus de petite capacité seront mis en service en Octobre 1935 soit la même année que les " Bus Express " ( également de petite capacité ) , lancé onze ans plus tôt cesse d'être exploité !!! .
Le Renault "Z Y A E " est équipé d'un moteur 4 cylindres de 58 ch , il est d'une capacité de 26 places ( 21 assises et 5 debout ) en classe unique . Il en mesure que 6.39 m . Malgré un résultat peu concluant ils circuleront jusqu'en 1939 .
PANHARD ZUROC - 1935
Parallèlement une commande de 10 autobus de petite capacité est passée à Panhard . Le Panhard " ZUROC "ressemble au Renault "ZYAE" , exception faite pour le capot de ligne et la couleur. Il sera lui aussi mis en service en 1935 .
Le Panhard "ZUROC" est équipé d'un moteur Panhard de 4 cylindres de 45 ch , il est d'une capacité de 26 places ( 21 assises et 5 debout ) de classe unique , d'une largeur de 6.03 m il est légèrement plus court que le Renault .
Ce petit modèle ne nécessite qu'un seul agent qui fait office à la fois machiniste et receveur . Il sera également , réformé en 1939 tout comme le modèle Renault "ZYAE" . Pour anecdote , sachez qu'il obtiendra la médaille d'or du Tour de France 1933 !!!
RENAULT TN4 HP TYPE PARIS - 1936
Depuis 10 ans les tramways disparaissaient petit à petit du paysage parisien , le 14 mars 1937 verra le dernier tramway circuler à Paris , une page venait de se tourner . Personne n'aurait pensé à cette époque que 69 ans plus tard ils referaient leur réapparition dans Paris !!! Pendant ce temps la STCRP se voit contraint à poursuivre son effort pour accroître son parc d'autobus .
La disparition totale des tramways représentera une vacance de 28 lignes représentant ensemble 210 km à combler !!! D'autre part se profile pour l'été 1937 la grande exposition parisienne " Arts et Techniques " qui va drainer sur la capitale une clientèle internationale importante . Le parc des autobus de type H qui assurent leur service depuis plus de vingt ans sont appelés à être remplacés . La STCRP passe commande à Renault de 410 exemplaires de TN4 H .
Il utilisera la dernière carrosserie de la STCRP avec plate-forme arrière à accès direct . Cette carrosserie modernisée différait sensiblement de celle montée sur les nombreux autobus précédents depuis 5 ans .
Elle était beaucoup plus longue avec 5 baies vitrées à coins arrondis par coté au lieu de 4 rectangulaires et son toit était arrondi . Le capot disparaissait entièrement sous la cabine avancée et les ailes enveloppaient entièrement les roues .
La plate-forme est nettement plus petite et la ligne générale moins anguleuse que sur les modèles précédents . Les premières voitures qui sortent en 1936 ont la calandre à aubages chromés , comme celle des TN4 F , ainsi que le pare-choc , l'entourage des phares et les deux enjoliveurs d'avertisseurs .
Le TN4 HP à plate-forme ouverte sera le dernier autobus décoré de filets jaunes sur les flancs de caisse et la plate-forme , cette mode qui disparaitra après la guerre , datait de 1910 . Le pare-brise en deux parties , descend jusqu'au niveau des pieds du machiniste , la partie supérieure étant projetable elle peut être réglée par des compas à vis comme sur tous les TN . Sur les 970 autobus TN4 TN4 HP type Paris et les TN4 H type banlieue , 560 seront vestibulés à partir de 1952 .
L'éclairage est lui aussi sensiblement amélioré avec 10 plafonniers au lieu de 6 à l'intérieur et 2 au lieu de 1 sur la plate-forme.
Le TN4 HP est équipé d'un moteur Renault 4 cylindres de 58 ch , il est d'une capacité de 50 places dont 41 assises et 9 debout sur la plateforme de classe unique . Sa largeur est de 9.76 m contre 9.22 pour les TN4 et son poids à vide de 7.400kg contre 6.400 kg pour les TN4 .
Cet autobus si cher au cœur des vieux parisiens est toujours présent dans leur mémoire . Le TN4 HP circulera jusqu'au 21 janvier 1971 sur la ligne 21 .
Sa disparition du paysage parisien marquera la fin de toute une époque !!! Il incarnera longtemps l'image de Paris et il est connu , même aujourd'hui , dans le monde entier !!!
Cet autobus si cher au cœur des vieux parisiens est toujours présent dans leur mémoire . Qui a pu oublier le receveur tirant la chaîne du timbre qui indiquait au machiniste qu'il pouvait démarrer et la petite " moulinette " fixée sur un baudrier placé autour de sa poitrine qui servait à composter les petits tickets lamelles !!!
Au 10, rue de la Vacquerie dans le XIème se trouvait la Société de Construction d'Appareils Mécaniques de Précision, ce qui lui avait fourni son nom de marque: CAMP. Elle fabriquait des distributeurs de tickets, des poinçonneuses, des oblitérateurs etc., pour la RATP, la SNCF, la poste etc. .
RENAULT TN4 H TYPE BANLIEUE - 1936
Peu après le TN4 HP réservé en principe au réseau intra-muros , la STCRP commande à Renault 560 nouveau autobus TN4 H version banlieue . Ce modèle , mis en circulation en 1936 reprenait intégralement la carrosserie du TN4 H type Paris sauf à l'arrière où la plate-forme était remplacée par une plate-forme fermée .
Deux variantes de TN4 H furent mis en service : le TN4 H BLA , qui fut le plus répandu sur le réseau , avec 407 véhicules équipés d'une entrée latérale et la seconde le TN4H BAR , avec 153 unités équipés d'une entrée axiale .
Ils seront vestibulés en 1952 . Le TN4 H type banlieue est équipé d'un moteur Renault 4 cylindres de 58 ch , il à une capacité pour les modèles à entrée latérale de 50 places de classe unique dont 40 assises et 10 debout , et pour les modèles à entrée axiale de 50 places de classe unique dont 41 assises et 9 debout .Ils seront réformés en 1972 .
TN4 H BLA
TN4H BAR
A titre anecdotique en 1945, deux voitures reçurent une nouvelle caisse entièrement métallique avec une plate-forme centrale, reprenant ainsi le schéma des motrices de tramways . L'une de ces voiture avait des portes pliantes et l'autre avait des portes coulissantes.
Elles circulèrent sur diverses lignes jusqu'en 1947 puis reprirent une caisse classique.
Enfin, à la fin de 1945, trois TN4HP et un TN4H-BLA arborèrent des couleurs différentes à titre d'essai :
TN4HP avec une livrée bleue ;
TN4HP avec une livrée bleue ;T
N4HP avec une livrée vert clair et un
TN4H-BLA avec une livrée jaune.
Les quatre voitures reprirent la classique livrée vert et crème peu de mois plus tard .
PANHARD K 63 C Type Paris et K 63 D - 1937
Après les commandes de K 63 A et B honorés en 1934 - 35 , Panhard réussit à obtenir un nouveau marché pour la TCRP .
Il livrera 220 châssis allongé de type K 63 C ou D . Pour Paris 60 véhicules K 63 C à plate-forme ouverte "type Paris" , pour Pour Paris et la banlieue 60 véhicules K 63 C "type Paris" à plate-forme fermée et entrée latérale et exclusivement pour les lignes de banlieues 100 véhicules K 63 D BAL type banlieue également à plate-forme fermée et entrée latérale .
Les différences entre les types C et D se distinguait uniquement par des petits détail techniques ( servo-frein , bloc cylindres et dynamo ) .
Ils utilisent la nouvelle caisse allongée des Renault TN4 H simplement adaptée dans sa partie avant aux formes de la calandre traditionnelles Panhard . Les ouïes du capot ( horizontales sur les TN4 H ) sont ici disposées obliquement et les jantes de type " artillerie " diffèrent légèrement des Zipper montées sur les Renault .
K 63 C Type Paris et K 63 D Type banlieue
Les K 63 C type Paris et les K 63 D sont équipés d'un moteur Panhard 4 cylindres de 65 ch , il ont une capacité de 50 places ( 41 assises et 9 debout sur le type Paris , 40 assises et 10 debout sur le type banlieue ) .
Le moteur est nettement plus silencieux que celui des Renault.
En revanche il demande un entretien plus délicat. Sa vitesse de pointe est insuffisante. Cet autobus manque de puissance dans les côtes.Durant la dernière guerre, les K63 C et D ont tous été remisés.
La fragilité de leur équipement moteur n'a pas permis de les transformer pour la marche au gazogène ou au gaz de ville. Les totalité des K63C et D sont retirés du service en 1955.
K 63 D Type banlieue
Vu le nombre très important d'autobus de cette dernière série d'autobus que la STCRP a dû mettre en service rapidement , l'atelier central de la rue Championnet s'est vite trouvé saturé et 410 châssis ont été sous-traités à des carrossiers extérieurs ( Millon-Guiet , Tubauto et C.I.V ) afin que les délais prévus soient respectés .
Bien sur tous ces autobus continuèrent à rouler avec le carburant ternaire dont nous avons parlé précédemment .
A cette époque l'atelier central avait un division "charpente" dont l'importance n'avait d'égal que son outillage de menuiserie .
Trois sortes d'essences de bois étaient utilisées dans l'ossature d'un TN : du frêne pour tous les pieds cintrés , du chêne pour tous les brancards , frises de ceinture et coins et enfin l'orme pour les supports ou coins non habillés visible de l'extérieur .
Ce bois était utilisé dans sa masse et débité en plateaux de 55 mm . L'orme était également travaillé en placage et servait alors à l'habillage intérieur du pavillon et des voussoirs .
Cette armature était habillée de panneaux métalliques formant la carrosserie extérieure .
L'aluminium entrait dans une très large part dans cette fabrication .
LES AUTOBUS SOUS L'OCCUPATION - 1940-1944
Comme en 1914 , les autorités militaires françaises font appel aux autobus parisiens dès les premiers jours des hostilités pour acheminer rapidement les troupes entre les grandes gares parisiennes et les postes avancés .
Peints en kaki ou recouvert d'un camouflage hâtif beaucoup de ces véhicules se retrouvent sur les zones de combat ou sur les routes de l'exode .
La STCRP participe aussi à l'évacuation des populations civiles mobilisant ainsi 700 autobus . De sinistre mémoire , aux heures noires de notre histoire les autobus parisiens seront réquisitionnés pour transporter les Juifs , arrêtés lors de la grande rafle de juillet 1945 , jusqu'au " Veld'hiv " puis au camp de Drancy. Bien peu hélas retrouveront Paris , leurs quartiers et leurs autobus .
L'armée américaine réquisitionnera de nombreux autobus pendant l'occupation . Ils seront aussi largement utilisés pour le ravitaillement des zones sinistrées ou bien transformés par la Croix Rouge pour permettre de rapatrier rapidement les prisonniers blessés , déportés ou réfugiés .
Quelques temps après l'armistice , lorsque les risques de réquisitions semblent écartés on fait revenir progressivement les véhicules à Paris . Sur les 3600 du Parc de la STCRP au début de la guerre il n'en reste pus que 860 à Paris , on parviendra à en rapatrier et en remettre en état que 1212 , les autres seront considérées comme perdues !!! Mais que faire de tous ces autobus ?
La STCRP ne disposait pas ni de carburant ternaire , ni de gasoil en quantité suffisante pour faire circuler tous ses autobus . Elle se trouve obligée de rechercher des solutions de remplacement . Il faut absolument faire vite car le problèmes des transports publics , surtout en banlieue , se pose avec acuité. Les solutions se tourneront en un premier temps vers l'utilisation du gaz de ville non comprimé .
La décision est prise le 10 juillet 1940 . L'Atelier Central de Championnet se met tout de suite au travail , des essais d'adaptation sont commencés sur deux autobus , pendant que la Société du Gaz de Paris installe un poste de chargement au terminus de la Porte de Clichy .
Déjà des études d'autobus fonctionnant au gaz d'éclairage avaient été menées en 1917 sur deux Schneider "H" , la réserve de gaz se trouvant sous le châssis . Et ces deux autobus circulèrent près d'un an sur la ligne : Porte de La Villette-Luxembourg .En moins d'un mois les essais furent concluants .
Dans les mois qui suivirent , 500 autobus sont équipés afin de pouvoir rouler au gaz de ville . C'est essentiellement aux portes de Paris que l'on rencontre des autobus à gaz . Ils circuleront surtout sur les lignes extra-muros reliant la capitale à sa banlieue . Seulement 7 lignes équipés d'autobus fonctionnant au gaz de ville circuleront à Paris .
Dès le 1er décembre , 44 lignes fonctionnent dont 8 seulement à Paris où le Métropolitain suffit presque partout . Simultanément , les ateliers de la STCRP procède sur d'autres autobus à l'installation de gazogènes à bois ; a charbon de bois ou a combustibles minéraux .
Afin d'alimenter ces gazogènes des chantiers forestiers sont ouverts en province pour abattre des arbres et carboniser le bois . Ce service improvisé est assuré par le personnel de la STCRP démobilisé et qui se trouve sans travail .
En plus des 500 autobus à gaz et des 300 autobus à gazogène , il fallut préparer des autobus fonctionnant à l'alcool éthylique .
Ces autobus furent nombreux sur le réseau , personne ne les remarquait , contrairement au véhicule fonctionnant au gaz ou munis de gazogène , car leur modification ne concernait que le moteur .
En 1945 les autobus en service étaient presque tous animés par des moteurs à alcool . A la libération les parisiens retrouvent peu à peu leurs autobus . Grâce à un formidable effort de la STCRP la restauration de 1000 voitures est rapidement menée à bien de telle sorte qu'en janvier 1946 on peut envisager la réouverture de 11 lignes dans Paris et 55 lignes en banlieue .
Six mois plus tard 500 autres voitures restaurées viendront aider le réseau à renaître . Toutes ces voitures sont transformées pour fonctionner à nouveau au mélange ternaire ( essence-alcool-benzol ) .
Enfin en 1947 , malgré la pénurie de pneumatique , on atteindra le chiffre de 2000 voitures restaurées sans incorporation de matériel neuf .
LES TROLLEYBUS
Avant de terminer mon article sur les anciens autobus parisiens je ne voudrais pas oublier de parler des trolleybus , même si ils n'ont jamais su véritablement trouver une place dans la capitale , contrairement à certaines villes de province comme Lyon , Marseille , Limoges , Strasbourg , Roubaix etc.
Leurs avantages de souplesse , de vitesse , et de pollution , ne sont pas parvenus à faire oublier leur infrastructure coûteuse et peu esthétique .
L'exploitation d'une ligne régulière de trolleybus parisiens date seulement de 1943 et la RATP n'utilisa au total que 3 types de trolleybus fabriqués exclusivement par la société Vétra .
Avant cela la premier essai fut celui de l'électrobus Lombard-Guérin quine faisait pas appel à un trolley , mais à un chariot avec poulies suspendues sur les fils de contact et roulant en même temps que l'omnibus ( Voir plus haut ) .
L'électrobus de Lombard-Guérin tomba vite dans l'oubli et avec lui l'idée d'une exploitation de véhicules électriques alimentés par fil .
En 1922 un autobus Schneider " H " fut transformé par la société Scémia en trolleybus . Malgré le peu d'amplitude de mouvement qu'il autorisait au sol , il fut expérimenté sur une ligne de tramway très accidentée entre Enghien et Montmorency .
Ce même trolleybus circula à nouveau en avril 1925 sur une ligne très courte installée à Vitry entre la gare et la place Cavé .
Sur cette ligne apparu le troisième trolleybus parisien qui reprenait intégralement la carrosserie de l'autobus Renault " PY " , son équipement électrique provenant toujours de la firme Scémia .
Ce trolleybus restera en service jusqu'en 1935 .
Le quatrième et dernier essai isolé eu lieu en 1936 sur la base d'un autobus Renault TN6 C2 .
Le principe était différent des deux précédents Scémia car le moteur 6 cylindres était conservé sous le capot , tandis que deux moteurs électriques étaient ajoutés sous la carrosserie , d'où son appellation " pétroléo-électrique " retenu pour ce véhicule qui resta à l'état de prototype . Rien se sera plus tenté dans ce domaine à Paris .
Il faut attendre 1943 pour voir deux lignes ( le 63 et le 64 ) au départ de la Porte de Champerret exploitées par une quarantaine de trolleybus Vétra CS 60 . ( Ils possédaient un petit moteur auxiliaire de Peugeot 202 leur permettant de se rendre à leur dépôt ou d'en revenir , par leurs propres moyens ) . Il restera en activité jusqu'en 1957 .
Deux modèles de trolleybus Vétra plus moderne furent mis en circulation : 55 trolleybus Vetra " VBR " ( qui furent les derniers véhicules de la RATP à être équipés de roues " Zipper " ) en 1948 à la Porte de Choisy pour desservir la banlieue sud : le 183 et à la Porte d'Italie pour le 185 et 38 trolleybus Vétra " VBF " en 1957 pour remplacer les vieux Vétra CS 60 qui exploitaient les deux lignes 63 et 64 partant de la Porte de Champerret .
Tous ce matériel effectuera un service irréprochable jusqu'en Avril 1966 où ils furent tous réformés . Ils furent vendus en lots à la ville de Limoges qui utilisait déjà un matériel analogue .
Je dédie cet article qui ne manquera pas de lui rappeler bien des souvenirs , à mon Cher cousin Henri ancien machiniste à la RATP avec toute mon affection .
Pour apprécier cette vidéo, clique sur le logo central de DEEZER -
A l'occasion de votre prochaine promenade dans les quartier des Halles , surtout ne manquez pas d'aller goûter le charme discret de ce petit passage bien caché près du Centre Pompidou , à coté du Quartier de l'Horloge .
Ce petit passage , d'une longueur de 161 mètres pour une largeur de 2.75 mètres , commence au 139 de la rue Saint-Martin et finit au 82 de la rue Quincampoix . Cette voie privée a été percée par Boursault lorsque celui-ci ouvrit , rue Quincampoix le théâtre Molière dont l'entrée des artistes était située dans ce petit passage .
Elle reçut en 1793 le nom de Sans Culottes , remplacée ensuite par celui des Nourrices , puis elle retrouva après la Révolution son nom initial de Passage Molière .
Dans ce passage se trouve quelques restaurants et des petits commerces sympathiques dont un , assez surprenant , qui propose des moulages de pieds et de mains !!!
L'ancienne "entrée des artistes" du théâtre Molière à fait place aujourd'hui à la "Maison de la Poésie" .
Nous allons découvrir ensemble les vicissitudes de ce petit théâtre parisiens .
On pouvait autrefois découvrir au n°82 de la rue Quicampoix à l'intérieur d'un magasin de corderie qui se trouvait dans cette maison des restes des loges et des galeries de l'ancien théâtre Molière fondée sous la Révolution en 1791 par Boursault , ancien directeur du théâtre de Marseille .
Il fut plus tard membre de la Convention , puis repris en 1806 la direction de ce théâtre . Boursault fit rapidement fortune , il possédait une belle galerie de tableaux et son jardin de la rue Blanche était un des plus célèbres d'Europe !!!
Rue Quincampoix Passage Molière
Boursault fit donc construire ce théâtre en 1791 sur l'emplacement d'un ancien ' bureau de nourrices " dans la rue du même nom . Singulier personnage qui est tout à la fois avocat , comédien , directeur des théâtres de Marseille et de Palerme , auteur dramatique et surtout un habile homme d'affaires . Il saisit l'opportunité d'un nouveau décret qui permet à tout citoyen d'élever " un théâtre public et d'y faire représenter des pièces de tout genres " .
Ce théâtre avait été construit avec un luxe inconnu à cette époque !!! Il comportait trois rangs de loges , un parterre et un pourtour orné de glaces . Construit en deux mois il fut inauguré le 4 juin 1791 . Il plaça l'inauguration de son théâtre sous le haut patronage de Molière en présentant le Misanthrope . Ainsi le "passage des nourrices" devint le passage Molière . En 1793 il devient le théâtre des " Sans-culottes " .
La situation politique de plus en plus tendue ne favorisait guère la vie des spectacles . dès 1792 les autorités firent fermer tous les théâtres .
Le théâtre Molière
S'en suivit une période très mouvementé . Boursault resta propriétaire de l'immeuble , mais les directeurs de succédèrent et l'insuccès s'installa .
Le théâtre changea souvent de nom : Théâtre des Sans-Culottes , de la rue Saint-Martin , des Artistes en Société , des Amis des arts et de l'Opéra-Comique et enfin le Théâtre des Variétés Nationales et Etrangères qui fut en 1806 le moment le plus glorieux de son histoire grâce aux auteurs qui y furent joués ( Sheridan et Goldoni en autres ) .
A nouveau ce théâtre du fermer en 1807 suite à un décret de Napoléon qui décida la fermeture des petits théâtres de Paris . Ce lieu devint une salle d'armes , de culture physique , de concertes de bals etc. En 1810 Boursault vend son théâtre . La salle est alors coupée en deux dans sa hauteur ; le bas devenant un magasin de papier et le haut une salle de bal bien fréquentée .
Rachel Goldoni Sheridan
En 1831 l'exploitation du théâtre est de nouveau autorisée ,mais en raison de son tel état de délabrement , des travaux furent entrepris . La façade rue Saint-Martin ayant été détruite , une nouvelle entrée fut ouverte sur la rue Qincampoix . Le " Molière " put ressusciter mais ne connut aucun succès , passant d'une faillite à l'autre les directeurs se succèdent . Seul repaire notable le passage de Rachel alors jeune comédienne dans un cours de déclamation . Il ferme définitivement en 1832 .
En 1848 la salle retrouva ses destinées révolutionnaires lorsqu'elle fut utilisée par le Club Patriotique du VIIème arrondissement , puis lors des élections de 1869 . Finalement le théâtre tomba dans l'oubli et l'abandon total pendant plus d'un siècle .
Des commerçants en tout genre occupèrent les locaux et finirent pas les démanteler , le vandalisme fit le reste !!!
Enfin en 1974 , après l'intervention auprès des pouvoirs publics de quelques nostalgiques des théâtres parisiens disparus , le théâtre Molière fut inscrit à l'inventaire supplémentaire des Monuments Historiques .
Il ne restait plus que le magnifique escalier conduisant à la salle de bal et des colonnes de pierres aux têtes couronnées .
La ville de Paris acquit le bâtiment et , au prix de très importants travaux entrepris par les architectes Jambry et Milijevic , le rendit à sa vocation de théâtre en 1995 pour y installer la Maison de la Poésie , qui jusqu'à là étouffait dans une alvéoles du Forum des Halles !!!
La salle Pierre-Seghers , d'une capacité de 180 places , restitue le volume et l'architecture du XVIIIème siècle . Les belles caves voutées , oubliées , ont été remises en valeur et dynamisées .
Elles abritent la salle Lautréamont dont la capacité totale est d'une trentaine de spectateurs .
Dans l'une et l'autre salle le travail sur les formes et les couleurs créent une intimité propice à la diffusion de la poésie .
Elle est aujourd'hui sous la direction de monsieur Claude Guerre . Je vous laisse le soin de découvrir leur site internet : " Maison de la Poésie " . Une petite idée de promenade pour cette fin d'été et pourquoi pas une bonne soirée passée au Théâtre Molière !!!
Je me souviens de ces sinistres bâtiments situés près de la gare de l'Est , si longtemps restés à l'abandon que tout le monde avait fini par les oublier . Quelle ne fut ma surprise de les voir aujourd'hui magnifiquement restaurés .
Quelle chance que ces remarquables bâtiments conventuels datant du XVIIème siècle aient été sauvegardés et échappèrent à une démolition presque certaine !!! Nous allons découvrir ensemble la passionnante histoire de cet cet ancien couvent des Récollets .
Les moines récollets
Ordre mineur Franciscain , les Récollets sont des religieux de l'étroite observance de Saint-François , provenant d'une réforme de l'ordre accomplie en Espagne au XVème siècle . Le nom de récollets vient du latin recollecti " recueillis " .
Après s'être installé en Italie , ils furents introduits en France à Tulle en en 1585 , à Nevers en 1592 , à Limoges en 1596 , à Metz en 1602 et à Paris en 1603 .
Ils fournissaient des missionnaires pour les Indes , le Canada et des aumôniers pour les régiments . Ces religieux sont devenus des observants en 1897.
Le couvent des récollets
Situé rue du faubourg Saint-Martin , les récollets obtinrent de d'Henri IV le 6 janvier 1603 la permission d'installer leur monastère à deux pas de l'église Saint-Laurent sur un terrain qui leur fut donné par un tapissier nommé Jacques Cottard .
Après avoir construit une petite église il l'agrandirent dans un premier temps , puis Marie de Médicis qui posa le 30 août 1605 la première pierre du couvent royal de l'Annonciation et d'une plus grande église installés au milieu d'un grand jardin dans le faubourg Saint-Laurent ( aujourd'hui faubourg Saint-Martin ) .
En 1619 d'importants aménagements des bâtiments autour du cloître furent entrepris . De 1630 à 1789 ce fut l'apogée de ce couvent qui possédait une bibliothèque fort réputée . Prospère jusqu'à réunir près de deux cent moines au début du XVIIIème siècle .
Il ne seront plus qu'une trentaine en 1789 . Fermé et pillé à la Révolution il va connaître une succession d'affectations : de 1789 à 1790 une caserne de grenadiers prendra possession des lieux , puis un atelier de filature jusqu'en 1792 date qui verra le départ définitif des derniers Récollets encore sur place . Puis en 1794 s’installeront des forges pour la fabrication d'armes et d'outils .
En 1795 il est transformé en hospice , il devient l'Hospice des incurables-hommes .
C'est à cette époque que les bâtiments sont remaniés , en particulier la chapelle qui est réduite et dotée d'une nouvelle façade néoclassique .
Hospice des Incurables-Hommes
En 1860 , l’hospice passe de l'Assistance publique au ministère de la Guerre et devient hôpital militaire Saint-Martin .
Des travaux sont engagés , un niveau est ajouté , et la façade est unifiée .
En 1913 , il prend le nom d'hôpital Villemin en hommage au vosgien Jean-Antoine Villemin , médecin militaire , auteur de nombreux travaux sur la tuberculose et qui découvrit en 1867 , grâce à ses expériences sur les animaux , la nature transmissible de cette maladie bien avant la découverte en 1882 par Koch du bacille tuberculeux .
En 1926 la construction de l'avenue de Verdun , devenue rue du Faubourg Saint-Martin , amène à détruire une partie du cloître et des terrains sont cédés à la Compagnie des Chemins de Fer en 1931 pour agrandir la gare de l'Est .
La situation de cet hôpital près des gares du Nord et de l'Est lui a valu une grande activité durant la première guerre mondiale où il permettra aux blessés revenant du front , d'être immédiatement soigné . Il en sera de même pendant la seconde guerre mondiale ainsi que pendant la guerre d'Algérie .
Hôpital militaire Saint-Martin
Hôpital militaire Villemin
Devenu trop vétuste , l'hôpital ferme ses portes en 1968 et est évacué en 1971 . En 1973 , deux ailes sont détruites . Les anciens jardins sont affectés à la réalisation du centre hospitalier universitaire Saint-Louis -Lariboisière , et à la création d'un jardin public de la Ville de Paris : le square Villemin .
Les restes de l'ancien couvent sont affectés à une école d'architecture : Paris-Villemin qui y restera près d'une vingtaine d’années .
En 1999, l'État, propriétaire des locaux, confie les bâtiments, classés, à la Régie immobilière de la Ville de Paris, qui les restaure pour y accueillir ses occupants d'aujourd'hui . Certaines parties du bâtiment ( façades , toiture , escalier intérieur et la chapelle ) sont inscrites à l'inventaire supplémentaire des Monuments historiques .
L'ancien couvent des Récollets entièrement rénové en 2003 abrite aujourd'hui trois entités qui donne un nouveau visage et de nouvelles activités à ce lieu prestigieux - le Conseil régional de l'Ordre des architectes en Île de France , dont la mission est de garantir au public la qualité du service architectural .
le Centre international d'accueil et d'échange des Récollets offre résidence à des chercheurs et des artistes venus du monde entier - La Cité européenne des Récollets rassemble également des associations culturelles .
La Maison de l'architecture en Île de France est installée dans l'enceinte des Récollets , sur la rue , l'ancienne chapelle a été transformée en un lieu polyvalent destiné aussi bien à des rencontres qu'à des spectacles .
L'espace qui la prolonge , accessible depuis l'ancien cloître est dédié à l'accueil qui donne sur un magnifique petit jardin où l'on peut soit se restaurer où simplement prendre café ou un petit rafraîchissement .
A l'étage une mezzanine qui trouvera sa vocation sitôt qu'un centre de consultation sera mis en place . Le dispositif est à compléter par des salles destinées à des rencontres professionnelles .
L'aménagement intérieur des locaux a été confié une équipe de jeunes architectes : Karine Chartier et Thomas Corbasson qui ont su avec tout leur talent rendre ce lieu vivant tout en respectant les traces de sa longue histoire .
Le Jardin Villemin
Le couvent et l'hôpital ont laissé place à un beau jardin de quartier aux activités diverses . Plusieurs entrées sont possibles ; soit par le faubourg Saint-Martin où , après avoir traversé les bâtiments conventuels et admiré le cloître et le magnifique escalier en fer forgé on pénètre dans le jardin , soit en franchissant le grand portail de l'ancien hôpital Villemin rue des Récollets ou bien encore par une entrée située près du Canal Sain-Martin quai de Valmy , le square Villemin s'étant sensiblement développé vers l'Est depuis sa création .
Des essences plus que centenaires accompagnent vos pas : marronniers, robiniers, platanes, chênes, bouleaux .Il dispose également de nombreux équipements de loisirs. L’aire de jeux des tout-petits domine le jardin aux pieds d’un frêne majestueux, vers le couvent des Récollets.
Plus au Nord, vers la Gare de l’Est, des terrains de jeux de boules, de basket-ball et de hand-ball, ceinturés par un alignement de sorbiers des oiseleurs, sont consacrés aux plus grands. Les 6-10 ans pourront s’amuser en face du kiosque à musique, au Nord du jardin, vers le canal Saint-Martin. Un jardin partagé a été installé .
C'est est un élément à part entière du square : les promeneurs peuvent observer les parcelles gérées par des associations en traversant ses allées. Au centre, une flaque d’eau artificielle favorise la biodiversité et attire les oiseaux.
Voici une belle idée de promenade qui ravira , tout à la fois , les amoureux d'histoire et de " vieilles pierres " , les amateurs de jardins et de verdure ainsi que les enfants de tout âges qui trouveront là de quoi s'amuser .
Encore une promenade que vous ne regretterez pas !!!
Seuls quelques vieux parisiens se souviennent encore de la Foire au Pain d'épice qui se déroulait tout autour de la place de la Nation . Elle est l'ancêtre de notre actuelle Foire du Trône qui se tient depuis quelques années sur la pelouse de Reuilly .
Cette foire était également appelée Foire du Trône , en raison de l'ancien nom donné à la place de la Nation . En effet c'est à cet endroit que le 26 juillet 1660 on avait installé un trône pour l'entrée solennelle dans Paris de Louis XIV et de Marie-Thérèse d'Autriche qui revenait de leur mariage à Saint-Jean-de-Luz .
Lors de la Révolution , elle fut rebaptisée place du Trône-Renversé après le 10 août 1792 . Sur ce qui n'était alors qu'un terrain vague , Ledoux avait imaginé deux colonnes surmontées des statues de Philippe Auguste et de Saint-Louis pour encadrer ses deux pavillons de l'octroi , encore visibles aujourd'hui . C'est près du pavillon de droite que les révolutionnaires avaient installés la guillotine . Les personnes guillotinées place du Trône renversé étaient inhumées au cimetière de Picpus , non loin de là .
En 1841 , le conseil municipal imagine de faire ériger l'éléphant , initialement prévu pour la place de la Bastille , au centre du rond-point de la barrière du Trône , faute d'argent le projet est abandonné en 1843 .
La place prend le nom de place de la Nation à l'occasion de la fête du 14 juillet 1880 .
La sculpture centrale que l'on peut observer aujourd'hui : " Le Triomphe de la Liberté " est un groupe en bronze commandé en 1879 par la ville de Paris au sculpteur Jules Dalou .
Le Triomphe de la République sera inauguré en deux temps. Le modèle en plâtre sera installé en 1889 pour les cérémonies du Centenaire de la Révolution française tandis que le groupe en bronze sera définitivement mis en place dix années plus tard.
La République domine un globe céleste placé sur un char tiré par deux lions guidés par le Génie de la Liberté. Elle est encadrée par deux figures du Travail et de la Justice. L'enfant, au pied du forgeron, soulève avec peine un gros livre. Il rappelle ainsi le rôle de l'instruction et du travail intellectuel.
La Paix, placée à l'arrière du convoi, distribue les fruits de l'abondance. Le char tiré par les lions symbolise le suffrage universel . A l'origine le groupe de sculptures était entouré d'un bassin qui sera supprimé lors des travaux du RER dans les années 1960 .
La Foire aux Pain d'épices
La première fête foraine fut crée en 957 par le roi Lothaire . Cette modeste manifestation commerciale , improvisée chaque année , se tenait sur la censive de l'Abbaye de Saint-Antoine , et n'a pas laissé de traces durables . Le nom de " Foire aux Pain d'épice " est lié à la chute de cheval accidentel qui coûta la vie à Philippe de France , fils ainé du roi Louis VI le Gos .
En effet alors qu'il se déplaçait à cheval dans Paris , un pourceau errant dans la rue effraya sa monture qui se cabra , le désarçonna et s'abattit lourdement sur son cavalier en et lui brisant les reins . Philppe mourut des suites de cette chute le 13 octobre 1131 .
Il faut savoir qu'à cette époque les rues de Paris étaient très étroites et très sales , jonchées de toutes sortes de détritus divers . Les porcs divaguaient librement jouant le rôle d'éboueur !!! Les égouts n'existant pas , seule une petite tranchée creusée au centre de la rue servait à recueillir les eaux de pluie , qui lorsqu'elles étaient abondantes , curaient la rigole . Paris restera très longtemps une ville sale et malodorante !!!
Suite à ce stupide accident le roi Louis VI le Gros par ordonnance royale interdit alors à tous les pourceaux de divaguer dans les rues de Paris sous peine d'être confisqués et abattus .
Cependant une exeption fut faite aux disciples de Saint-Antoine à condition toutefois qu'ils accrochent une clochette au cou de leurs gorets pour les signaler à l'attention des passants et des cavaliers .
On pense que ce serait en témoignage de reconnaissance pour cette faveur royale que les moines-boulangers auraient donné la forme de cochon au pain d'épice qu'ils avaient le privilège de vendre à l'occasion de la célèbre foire aux pain d'épice qui s'appelait alors la "Foire Saint-Antoine" . L'Abbaye fut détruire pendant la Révolution , la foire Saint-Antoine disparue avec elle .
Le fête ne réapparue qu'en 1805 , sous l'aspect d'une petite fête foraine sans envergure . Le commerce ne constituait plus que l'essentiel de son activité .
La Foire envahit peu à peu la place de Reuilly et la place de Montreuil en direction de la barrière du Trône . En 1841 les forains furent autorisés à occuper le rond-point ( future place de la Nation ) qui devint le centre de la Foire aux pain d'épice .
Le nombre de forains ayant beaucoup augmenté depuis 1841 , la place du Trône ne suffisant plus , on dut ajouter de 1857 à 1866 d'autres emplacement afin de permettre à tous de s'intaller .
On leur octroya le boulevard Mazas , le cours de Vincennes , la rue de Reuilly jusqu'à la place Daumesnil , le boulevard de Charonne , puis en 1880 le boulevard de Picpus . En 1883 la Foire au pain d'épice occupait la place de la Nation , l'avenue Philippe-Auguste , de boulevard du Prince Eugène ( actuel boulebard Voltaire ) , une partie du boulevard Richard-Lenoir et juqu'à la mairie du XIème le Cours de Vincennes .
La Foire connut un essor fantastique . Le nombre des forains estimé à 1214 en 1872 atteignit 2424 en 1880 !!! La Foire aux pain d'épice commençait le jour de Pâques et durait une semaine , puis 15 jours à partir de 1861 avec une prolongation éventuelle de huit jours !!! Après cet accroissement si rapide , la Foire connut une période de déclin et le nombre de forains diminua de façon très sensible dès 1885 .
La Foire aux pains d'épice de cette époque n'a pas grand chose en commun à celle que nous connaissons aujourd'hui Pelouse de Reuilly !!! Il y avait bien sur beaucoup moins de manèges et d'attractions à sensations !!! Sur le cours de Vincennes la "Grande Galerie des Actualités " , très fréquentée , voisine avec le "Musée Dupuytren" et le "Grand Musée d'Anatomie" .
Ces "Cabinets de curuiosités" étaient très à la mode en cette fin du XIXème siècle . Non loin de là de trouvait le " Théâtre-Cirque Corvi " .
La place du Trône , avec sa triple rangée de baraques en tout genre accueillait la plupart des manèges de chevaux de bois à un ou deux étages ( à l'origine réservés aux adultes ) , les balançoires , les escarpolettes sans oublier les marchands de faïence , de sucre d'orge ou de pain d'épice .
C'était véritablement pendant toute la durée de la foire une ville dans la ville . En 1907 le "Nouvel Etablissement Zoologique" d'Adrien Pezon se dresse cours de Vincennes , avec son imposante ménageie et ses spectacles de dressage de fauves en férocité !!! Pour peulpler ses nombreuses cages , Pezon fit appel à l'ex-dompteur Emmanuel ( Emmanuel Goussé ) qui s'était converti en marchands d'animaux sauvages .
Ménagerie Pezon
L'année 1919 voit le retour du " petit cochon " . Les forains fondent un Comité pour la rénovation de la Foire aux Pains d'épice , interdite depuis 1914 !!! Après la Grande guerre la Foire aux pains d'épice connut de nouveau un accueil enthousiaste de la part des parisiens qui ressentaient un immense besoin de s'amuser après ces quatre terribles années de guerre .
Inaugurée en 1919 par une magistrale retraite aux flambeaux la nouvelle Foire au Pains d'épice marque la résurrection des divertissements avec des manèges de cochons roses , de chats blancs à rubans bleus , d'aéroplane et et de bicyclettes qui se remettent à tourner sur la Place de la Nation , le Cours de Vincennes et les rue avoisinantes . Sont présents près de 450 forains avec leurs manèges ; carrousels , balançoires , baraques de lutteurs , autodromes , ménageries ( Laurent , Poisson , Lambert , Marcel , Bidel etc. ) , les loteries , les stands de tirs , les jeux de massacre , sans oublier la grande roue .
Bien sûr la foire aux Pains d'épice ne serait pas ce quelle est sans les baraques de confiseries avec les pommes d'amour , les barbes à papa et surtout le tradionnel pain d'épice décliné sous toutes ses formes .
Ce " petit cochon " symbole de cette foire est porté par certains à la boutonnière ou suspendu autour du cou !!!
En 1930 C'est plus de 600 baraques foraine qui s'aligent de la Place de la Nation à la Porte de Vincennes . Mais , grand boulversement le placement ne se fait plus à l'ancieneté comme autrefois mais aux enchères !!!
De nouvelles attractions verront le jour comme le Train fantôme , la Course d'Obstacle , les auto-tamponneuses , un manège constitué de chevaux de bois montés sur rail et suivis de chiens , des nouveaux jeux d'adresse et les tradionnels phénomènes de foire ( frères siamois , géants , nains , femmes à barbe sans oublier la colossale Olga qui pesait plus de 230 kilos !!! ) .
Jouviano , le célèbre dompteur présente une lionne au milieu de ses tigres royaux et un ours qui fait de la bicyclette . Autre attraction qui fait recette le Globe Infernal à l'intérieur duquel les " Abbins " muliplient leus exploits à moto . Mais la grande noveauté demeure la " Mise en Boîte " précurseur de nos manèges modernes .
Sur une plate forme tournante sont disposée une série de logettes avec un petit couvercle qui , sous l'action de la vitesse , perdent leur centre de gravité à la grande joie des des amateurs de sensations fortes qui ont pris place dedans !!!
Au cours des années suivantes de plus en plus de manèges modernes débarquent sur la foire . Ils offrent à un public de plus en plus friands de sensations fortes des acrobaties en tous genres , comme le " Looping 49 " .
Phénomènes de Foire
En 1952 on pourra assister au couronnement de la Reine des forains , Solange Hermet , qui eut lieu dans la cages aux lions du cirque Fanni , un habirué de la Foire aux Pains d'épice .
En 1957 , les forains fêtèrent le millénaire de la Foire du Trône , déguisés en moines ils offrirent aux chalands des petits cochons en pain d'épices immortalisant l'histoire de cette Foire toujours présente dans Paris après mille an , la traditioin était sauve !!! Je me souviens encore de la Ménagerie du Professeur Lambert de son "indomptable lionne Coralie" !!!
Références : Le Journal l'interforain .
Mais au début des années soixante des menaces commencèrent à peser sur la plus populaires des fêtes parisiennes . En 1962 la municipalité de Paris proposa , non pas de la fermer comme il en avait un temps été question à cause des nombreuses nuisances qu'elle occasionnait , mais plutôt de la déplacer en bordure du bois de Vincennes sur un lieu appelé communément " pelouse de Reuilly " .
C'est en 1964 que le nouvelle Foire du Trône fut inaugurée à ce nouvel emplacement . Un peu désorienté pendant les premières années , le public a bien vite retrouvé le chemin de la Foire du Trône .
Bien entendu cette nouvelle Foire du Trône n'a plus grand chose en commuin avec la Foire aux Pains d'épices que connurent nos parents et grands parents !!! Les ménageries et autres cabinets de curiosités avec leurs phénomènes de foire disparurent au profit d'attractions plus modernes , le monde à changé et les gouts également .
L'essentiel est que cette fête perdure et que les petis cochons en pain d'épices fassent toujours le bonheur des petits et des grands pour longtemps encore !!!
Non loin de l'église Notre-Dame des Victoires se trouve une toute petite rue dont le nom de " Vide-Gousset" n'a pas manqué de retenir mon intention . J'ai voulu en savoir plus sur cette curieuse rue , afin de vous en faire partager son histoire . Certaines rues de Paris gardent encore le nom moyenâgeux d'une réputation peu enviable , comme c'est le cas pour rues suivantes : la rue des Vilains Garçons , les rues de la Grande et de la Petite Truanderie , la rue Mauvoisin , la rue Mauconseil et la rue de Vide-Gousset , pourtant le bourgeois peut sans crainte ( où presque ) emprunter aujourd'hui ces voies sécurisées !!!
Place des Victoires
Cette petite rue composée actuellement de deux seuls numéros est un tronçon de l'ex-rue Breneuse ( c'est à dire malpropre ) datant du XIVème siècle , appelée rue du Petit-Reposoir à partir de 1582 , qui avant la création de la Place des Victoires à l'initiative du maréchal de La Feuillade en 1685 , reliait la rue des Vieux-Augustins ( Hérold ) à celle du Mail ( le Mail était une variété de jeu de croquet consistant à faire passe une petite balle sous un arceau de paille avec un maillet appelé maille ) . Le percement de la rue Etienne-Marcel a fait disparaître toute sa section sud . Son nom actuel est la déformation du nom de Vieille-Doucet qu'elle portait en 1706 , probablement dû aux vols qui se commettaient dans cette rue !!! Le mot « gousset » signifiait une « poche » au XVII è siècle, poche qu'il fallait surveiller particulièrement dans cette rue !!! Daumier ne manquera pas d'ironiser sur le nom de cette rue dans un de ses dessins !!!
Rue Vide-Gousset Jeu de Mail Daumier
Les parisiens lui substituèrent , en mars 1770 , le nom de Terray , pour protester contre les impôts dont les accablait le Ministre des Finances de Louis XVI Joseph Marie Terray , dont ils pendirent là l'effigie !!! Au début du XIXème siècle , cette rue consduisait de la Bourse des valeurs à la Banque de France (dont les trois façades étaient situées en bordure de cette rue) . Son nom de Vide-Gousset constituait alors un ironique épigramme !!!
Louis XVI Joseph Marie Terray Rue Vide-Gousset
Au n°2 de cette rue se trouve l'ancien Hôtel de Rambouillet qui fut construit en 1634 pour le financier Nicolas Rambouillet, père d’Antoine Rambouillet de la Sablière. Situé à l’angle de la rue des Fossés-Montmartre, aujourd'hui rue d’Aboukir et de la rue du Petit-Reposoir devenue rue Vide-Gousset, il dut être transformé en 1689 pour s’intégrer à l’ordonnance de la nouvelle place des Victoires . En 1664 cet hôtel appartient aux enfants d'Antoine Rambouillet , puis en 1674 au second de ses fils Antoine Rambouillet de la Sablière qui le vendit en 1688 au généalogiste du Roi Pierre Clairambault . il dut être transformé en 1689 pour s’intégrer à l’ordonnance de la nouvelle place des Victoires. Il fallut rhabiller la façade selon les dessins de l’architecte de la Ville, Jean Beausire, et surélever les bâtiments du côté de la rue des Fossés-Montmartre, pour les mettre à niveau de ceux de la place conçue par Hardouin Mansart . En 1740 Clairambault le légua à son neveu .
Hôtel de Rambouillet Place des Victoires
Ne manquez pas d'aller découvrir ce quartier qui a gardé le charme du vieux Paris qui m'est si cher et que j'aime tant vous faire partager !!!
Je vous propose en ce début d'année de découvrir le magnifique musée des Arts Forains qui exceptionnellement a ouvert ses portes à l'occasion des fêtes de fin d'année . C'est un lieu fabuleux où vous retrouverez votre âme d'enfant !!! Ce musée est installé dansles anciens pavillons vinicoles de Bercy sur 1.700 mètres carrés .L'histoire des Pavillons de Bercy a débuté en 1996, dans six bâtiments rescapés du remodelage urbain qui, en 1979 a frappé ce quartier parisien des bords de Seine devenu, depuis sa création, par privilège de Louis XVI , le plus grand marché vinicole du monde. Les chais, construits par l’architecte Lheureux en 1886 dans la mouvance de la restructuration de la halle aux vins amorcée par Eugène Viollet-le-Duc dès 1878, y ont échappé, témoignant d’un aspect du passé de la capitale où tous les terroirs de la France se rencontraient .
Entrepôts de Bercy
Leurs immenses bâtiments longitudinaux, alignés en travées le long de rues arborées sillonnées par des rails de wagons etavec leurs platanes centenaires et leurs 17000 pavésqui par miracle ont été préservés etclassés à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques ,ont un air de campagne qui fait oublier la présence du béton. Pourtant, des signes nous disent que quelque chose a changé. Un cheval de bois accroché dans une glycine, des lustres de cristal dans les platane .C’est leur manière de nous dire que ce lieu de mémoire de l’industrie vinicole du vieux Paris l’est aussi dans un autre domaine, celui des Arts forains.
Pavillons de Bercy - Les Chais "l'Heureux" en 1975
Musée des Arts Forains
Dédié aux Arts du Spectacle ,le Musée des Arts Forains regroupe quatre espaces différents, scénarisés suivant une thématique particulière : les les jardins extraordinaires du Théâtre de Verdure , le carnaval dans les Salons Vénitiens , les cabinets de curiosités du Théâtre du Merveilleux et la fête foraine au Musée des Arts Forains . Le mystère des Carrousel-Salons sera dévoilé à travers la présentation des nouvelles oeuvres : Cariatides de Gustave Bayol , statues monumentales d'Alexandre De Vos , éléments de Grande Illusion et nombreuses boiseries ornementales . Acquises lors d'une vente aux enchères historique où la qualité artistique de leurs créateurs a enfin été reconnue , elles donneront un aperçu des gigantesques monuments nomades de la fête foraine du XIXème siècle .
Jean-Paul Favand comédien et antiquaire de renom ( il est l'un des concepteurs du " Louvre des Antiquaires " ) est à l’origine de cette extraordinaire aventure . Sa collection, l’une des plus importantes au monde sur ce thème , a trouvé ici l’espace qu’imposait un volume de décors, de manèges , de jeux de foire réunis en vingt ans .Depuis 1972, et parallèlement à son commerce d’antiquités et à ses autres activités , il conserve les objets du spectacle, les fait restaurer et les conserve.Le nombre et la taille des objets réunis, dont des manèges entiers , force Jean-Paul Favand à trouver un grand lieu pour héberger ses trésors . De son atelier parisien , il déménage dans une première friche industrielle à Gentilly (1988 -1993) , qui voit la naissance du Musée des Arts Forains . Puis la collection poursuit son périple rue de l’Eglise à Paris 15e (1993 -1996) , pour finalement trouver son port d’attache définitif dans les chais Lheureux à Bercy . Depuis 1996 , les Pavillons de Bercy abritent une des plus importantes collections privées d'Art Forain et d'objets du spectacle de 1850 à 1930. Libérés des vitrines de musée, les manèges racontent l'histoire de leur passé au présent, les automates et les oeuvres prennent vie dans ce monde de l'illusion en un spectacle de projections, de lumières et de sons .
Entrée du MuséeJean-Paul Favand
Le " Rêve Forain "
On ne soupçonne pas le rôle essentiel de la fête foraine au temps de son âge d’or, vers 1900. Elle ne se contenta pas d’offrir le spectacle, l’amusement et la part de rêve qui permettait à chacun de s’extraire de la grisaille quotidienne. Elle fut un outil de communication comparable à notre télévision. Allant au devant du public avec un souci de modernité et de progrès, elle l’initia aux premières applications de la vapeur et de l’électricité et même aux mystères du corps humain avec les cires anatomiques. Il devint acteur de reconstitutions historiques lorsqu’il lui fut donné de chevaucher à son tour, sur un manège, le cheval de bois qui en faisait un cavalier anobli . N'oublions pas qu'à l'origine dans les fêtes foraines les manèges étaient destinés aux adultes !!!
C’est cet aspect de la fête foraine, vecteur de culture et d’information autant que de rêve, qui est mis en lumière dans le pavillon consacré aux Arts forains, à travers la reconstitution de l’un de ces « Carrousels-Salons » dont les manèges , les bals, les orgues de barbarie , les "limonaires" ( grands orgues de foire , nom d'une famille célèbre de constructeur ) les jeux divers , comme celui d'adresse "la course des garçons de café" auquel vous pouvez jouer dans le musée , chamboule tout , attiraient des foules venues toucher du doigt un luxe inaccessible. À grand renfort de sculptures, de dorures, de tapisseries, de soieries, de broderies d’or et de perles, de vitraux, de cristaux, de miroirs, ces gigantesques monuments nomades déployaient de spectaculaires décors. Pas question ici d’art populaire mais d’un art décoratif spécialement créé à l’intention et à l’usage du plus grand nombre .
Limonaire - 1905 Limonaire du Musée des Arts Forains
Puisant ses sources dans l’art officiel et l’art religieux, il fait appel aux savoir-faire traditionnels transposés avec maestria pour mieux jouer sur la démesure et la surcharge imposée par l’obligation d’éblouir. Dans son atelier d’Angers qui employait 60 ouvriers, Gustave Bayol, l’inventeur du cochon et du cygne de manège et dont les chevaux de bois semblaient doués de vie, a donné ses lettres de noblesse à un art reconnu de fraîche date . Il faudra attendre 1975 pour que le terme d’Art forain vienne à l’avant de la scène . ( Ref. Lucile Oliver ) .
Mon "coup de foudre" est , sans nul doute , pour cet extraordinaire manège vélocypédique datant de 1897 !!! Ce manège de vélocipèdes daté de 1897 est un exemple exceptionnel “d’archéologie” foraine : il fallait refaire le mât central mangé par la vapeur , ceci nécessitait la fabrication d’une partie du rail manquant . Par chance, Jean Paul Favand possédait un très ancien catalogue du fabricant , mais l’endroit du texte donnant le diamètre du rail avait été mangé par les rongeurs au niveau de la dernière décimale, d’où quelques difficultés à faire fabriquer de manière exacte la pièce manquante du gigantesque puzzle mécanique . Il fallut également rentoiler les plafonds, renforcer les frontons dont le bois était détérioré, gratter trois strates de peintures, témoignages des repeints réalisés à différentes époques, afin de retrouver les couleurs originelles . Doté d’un orgue de Gasparini, ce manège se compose d’une mécanique anglaise (qui tourne dans le sens contraire des autres manèges européens),d’une structure belge et d’une peinture française . C’est le témoignage d’un art européen avant la lettre . La restauration de ce manège a demandé 25 000 heures de travail , nécessitant l’intervention de 18 corps de métiers depuis les mécaniciens jusqu’aux peintres décorateurs . ( Ref . Les Pavillons de Bercy - La collection Favand )
Manège Vélocypédique
La dernière création : « La Régate des Condoliers » réunit les personnages d'un théâtre mécanique forain et sept projecteurs vidéo sur un écran de 250 m2 sur 10 espaces différents. Des artistes seront intégrés à ces spectacles interactifs, telle la trapéziste évoluant sous la baguette magique d'une fée cantatrice sur échasses. Dans les allées , entre les différents Pavillons du musée , musiciens , jongleurs guideront le public à la découverte des Trésors de l'Art Forain sans oublier les deux marmites , soupe à l'oignon et vin chaud , pour vous réchauffer et dégustation de délicieuses petites crêpes pour les plus gourmands !!!
Musée des Arts forains - Cour des Pavillons de Bercy
Ce musée , fermé au public , reçoit plus de 200.000 personnes par an au travers de réceptions particulières ainsi que de visites d'individuels et de groupes . Il ouvre ses portes uniquement aux groupes sur réservation .
Chaque année à l'occasion des " Journées du Patrimoine " et des fêtes de fin d'année entre Noël et le Jour de l'An , le Musée des Arts Forains ouvre exceptionnellement ses portes au public .
LE MUSÉE DES ARTS FORAINS
Chaque année à l'occasion des "Journées du Patrimoine " et des fêtes de fin d'année ( entre Noël et le Jour de l'An ) , le Musée des Arts Forains ouvre exceptionnellement ses portes au public . Surtout ne manquez pas de vous y rendre en famille ou entre amis , c'est tout simplement fabuleux et vous offrirez à vos enfants une journée qu'ils ne seront pas près d'oublier !!!
28 décembre 2011
Le Moulin Rouge - Galien Laloue
Je vous remercie de votre fidélité et de vos commentaires . Je vous présente mes meilleurs vœux pour cette année nouvelle . Que 2012 vous apporte à tous joie , bonheur et surtout la santé , ce bien si précieux sans lequel rien n'est possible !!! J'espère vous faire découvrir , au long de cette année , de nouveaux lieux insolites et plein de charmes comme Paris en a le secret et qui , hélas , se font de plus en plus rares . J'espère vous donner l'envie de devenir , à votre tour "piétons de Paris" !!!
Le packaging de la série Métronome de France 5 (4 x 52’) sera disponible le 18 Avril 2012. (Réalisation :
Fabrice Hourlier).http://www.lesparisdld.com/2011/10/le-metronome-sur-france-5-en-mars-2012.html . Pour l’occasion, France Télévisions a refait dans son hall un décor de station de Métro. Chaque épisode alterne trois séquences de fiction reconstituées dans le Paris d’autrefois et deux reportages au milieu des vestiges existants.
Chaque dimanche d'avril 2012 à 16 h 45 sur France 5. Les détails :
Episode 1 : dimanche 8 avril voir jusqu'au 15 avril 52 av. J.-C. - Ve siècle : de Camulogène à Clovis
Episode 2 : dimanche 15 avril VIe - Xe siècle : des fils de Clovis au fils de Charlemagne
Episode 3 : dimanche 22 avril XIe - XVe siècle : des premiers Capétiens à la Guerre de Cent ans
Episode 4 : dimanche 29 avril XVIe - XXe siècle : de François 1er à de Gaulle
La bande annonce est aussi disponible :
France 5 prépare aussi un site dédié avec une carte interactive qui permettra à l’internaute de questionner la géographie parisienne en fonction d’une période historique donnée. Cette expérience interactive autorisera la navigation à travers le temps et l’espace parisien via une interface ludique.
Hélène Rochette de Télérama nous révèle quelques informations sur l’adaptation télévisuelle du Métronome. Les quatre épisodes de 52 minutes seront diffusés, en Mars 2012, sur France 5. On sait aussi que le résultat sera celui des réalisations 3D de Fabrice Hourlier et que Lorànt Deutsch y tiendra un rôle important puisqu’il racontera lui-même l’histoire des 21 siècles de Paris, des Parisii jusqu’à nous.
Extraits : …
Reconstituer vingt siècles d’histoire… Auteur de passionnants docu-fictions historiques – Trafalgar, Le Destin de Rome (Arte) – et de la pétillante série culturelle D’art d’art (France 2), Fabrice Hourlier se veut respectueux du livre, dont il souligne que la transposition en scénario a pris une année. « Il fallait reconstituer à chaque étape ce que l’on n’a plus sous les yeux aujourd’hui.
On part d’un bout de muraille ou d’une pierre gallo-romaine, et l’on poursuit le monument en images de synthèse et maquettes 3D. On a ainsi refait toute l’évolution de la ville sur vingt siècles, depuis la dizaine de maisons gauloises sur l’île de la Cité, qui s’agrandit au fil des séquences : les premières avenues romaines émergent, la rive gauche se développe. Les arènes sont bâties, puis les thermes de Cluny… et ainsi de suite »,
détaille le maître d’œuvre de cette planification soignée. S’il concède avoir envisagé de tourner en gaulois ou en franc, Fabrice Hourlier précise qu’une telle ambition était irréaliste, vu les délais impartis, et explique avoir privilégié la justesse historique :
« On a choisi de faire parler les figurants à partir des XIVe et XVe siècles seulement, donc en latin, que l’on maîtrise plus aisément. Chaque siècle nécessitait d’infinies recherches. Nous avons loué 400 costumes dans toute l’Europe. Pour le siège de Paris par les Vikings, en 885, on a longtemps enquêté. On a porté un grand soin à la véracité des costumes, des coiffes, et bien sûr des us et coutumes. »
En réalisant cette dense fresque de 4 x 52 mn, le concepteur du Destin de Rome confie qu’il nourrit un dessein paradoxal : promouvoir « le goût de la balade historique ». Il souligne, amusé : « J’aime que les programmes fassent sortir le téléspectateur de chez lui, même si théoriquement le but serait plutôt de le maintenir devant le poste ! Tout comme D’art d’art doit donner envie d’aller observer l’œuvre dans le musée, avec Métronome, je souhaite donner l’idée aux gens d’aller voir dehors ! »
On sait aussi qu’ils ne sont pas seuls àtravailler sur l’histoire de Paris puisque La chaîne Planète+, diffusera, à l'automne 2012, une fiction de 90 minutes et un documentaire en quatre épisodes de 52 minutes, intitulés Paris, la ville à remonter le temps. Les reconstitutions 3D seront de Dassault Systèmes.
La fiction sera réalisée par Xavier Lefebvre, auteur de “Vu du ciel”, avec Yann Arthus-Bertrand, sur France 2. Des personnages en ballon survoleront Paris et son histoire, reconstitués en réalité augmentée… Qui a dit que l’histoire donnait le vertige ?
L’acteur touche-à-tout a vendu près de 1 million d’exemplaires de son essai, Métronome. Retour sur un phénomène littéraire.
L’idée était plutôt simple : éplucher la capitale quartier par quartier, au fil de ses stations de métro. Le résultat est phénoménal : sorti à la fin août 2009, Métronome, l’histoire de France au rythme du métro parisien, de Lorànt Deutsch, s’est vendu depuis à près de 1 million d’exemplaires, toutes éditions confondues. Pas mal du tout, pour un premier livre. Du côté de son éditeur Michel Lafon, on se frotte les mains, d’autant que ce succès n’était absolument pas programmé.
« Il y a trois ans, nous l’avions entendu parler de sa passion pour les rues de Paris à la télévision dans une émission de Marc-Olivier Fogiel, se souvient Pierre Féry, le directeur délégué de la maison d’édition. Son côté décalé, curieux, nous a tout de suite emballés. Nous l’avons contacté, il s’est mis au travail. Il a ensuite trouvé le concept, puis le titre. »
Un titre comme un concept qui ont tout d’abord laissé perplexes les libraires. « Nous étions parvenus à en mettre un peu plus de 5.000 exemplaires. Personne n’aimait le titre, on trouvait ça trop parisien, on nous disait que ça n’intéresserait pas grand monde… » Tous ceux-là ont eu tort.
Avec Métronome – un livre qui figurait cette année en très bonne place à Noël sous le sapin –, Lorànt Deutsh a prouvé que la grande histoire de France pouvait passionner les foules, pour peu qu’elle soit vivante et expliquée avec des mots simples.
Une suite est en préparation
Un succès construit pas à pas, charpenté par la personnalité de son auteur Lorànt Deutsch, aussi brillant pour « vendre » son livre sur les plateaux de télévision que face aux élèves des écoles primaires qu’il a visitées. « Il prend son statut de phénomène littéraire avec calme, précise Pierre Féry.
Avant tout, il est constant. Et intelligent. » De fait, Lorànt Deutsch est un garçon étonnant, imprévisible, rarement là où l’attend. Un acteur de 35 ans, né à Alençon d’un père hongrois et d’une mère française, qui s’est fait connaître en jouant à la perfection dans des comédies populaires le titi parisien (3-0, de Fabien Onteniente, Le ciel, les oiseaux et… ta mère, de Djamel Bensallah…).
Pour, ensuite, se glisser, sur écran comme au théâtre, dans la peau de personnages historiques, de Sartre à Mozart en passant par Jean de La Fontaine et Fouquet.
Sans oublier le football, son premier amour.
A 12 ans, Lorànt Deutsch faisait en effet partie du sport études du FC Nantes, pour ensuite s’orienter vers le théâtre. « Tout d’abord, Lorànt est un acteur, explique Pierre Féry. Ensuite, ses passions sont le ballon rond et l’histoire de France. » On ne change pas une équipe qui gagne et une suite à Métronome est déjà en préparation.
Il s’agira d’un livre qui évoquera encore une fois l’histoire de France, mais cette fois à travers ses routes et ses fleuves. L’occasion pour Lorànt Deutsch d’emprunter à nouveau ces chemins de traverses qu’il semble tant affectionner.
Un best-seller, combien ça rapporte ?
Grâce à ses deux éditions de son Métronome, Lorànt Deutsch fait désormais partie des poids lourds de l’édition. La première version, sortie en août 2009, s’est vendue à ce jour à 780.000 exemplaires au prix de 18 €. Quant à la seconde, sortie en octobre 2010 et illustrée de photos de l’auteur, elle s’est écoulée à 200.000 pièces (25 €).
Avec ses deux Métronome, Lorànt Deutsch pourrait donc avoir touché plus de 2 millions d’euros. Il rejoint ainsi le club des Marc Lévy, Stéphane Hessel et autre Katherine Pancol, d’autres cadors du secteur.
3 commentaires
Le packaging de la série Métronome de France 5 (4 x 52’) sera disponible le 18 Avril 2012. (Réalisation : 
L’acteur touche-à-tout a vendu près de 1 million d’exemplaires de son essai, Métronome. Retour sur un phénomène littéraire.
Suivre le flux RSS des articles
Créer mon blog