Les projets de métro

Dès la seconde moitié du dix-neuvième siècle, la circulation, dans Paris, devient problématique. A partir de 1845, des projets (certains assez farfelus) de chemin de fer intérieur sont proposés à l’administration.

Métro de Londres

En 1845 c’est le projet dit de Kérizounet, qui propose de relier le centre de Paris aux gares de Lyon et du Nord par un métro qui circulera librement sur un plan incliné dans un sens et qui sera tracté par des câbles dans l’autre.

Entre les années 1860 et 1900, le métro souterrain de Londres utilise de classiques trains à vapeur. Vous pouvez imaginer sans peine l’état des voyageurs et celui des stations.

C’est alors un système de locomotives à condensation qui est adopté : les fumées sont retenues dans les tunnels et expulsées sous des puits, ce qui oblige le stationnement des trains à des endroits bien précis.

C’est ce projet que présenteront Letellier ou Brame et Flachat en 1856.

Autre projet présenté, un métro aérien à traction vapeur. On peut imaginer sans peine les nuisances générées (fumées, dépôts bruits) au sein d’une ville comme Paris.

Métro à air comprimé

Aux alentours des années 1865, un autre projet voit le jour en Angleterre, puis à New York. Le wagon en forme de piston est propulsé par de l’air comprimé dans un tunnel en forme de boyau.

Arrivé en station, le métro peut progresser grâce à sa force d’inertie. Le silence, la propreté et la sécurité sont les principaux avantage de ce système, mais il faut de puissantes stations de pompage d’air.

Nous passerons rapidement sur le métro aquatique de Girard, pour parler du métro sans roues.

Expérimenté au parc de la Tête d’Or à Lyon en 1872, c’était en fait une sorte de monorail, dont le système de roulement était non pas placé sur le wagon mais sur le rail ! Parfaitement intégrable au paysage urbain, ce système avait pour inconvénient majeur une traction particulièrement compliquée.

Métro sans roues

Si le concepteur de ce projet avait pu rencontrer l’ingénieur Jean Bertin créateur de l’aérotrain, peut-être aurions nous pu voyager dans Paris dans des conditions différentes.

Il y a eu de nombreux projets, certains restant dans les cartons, d’autres étant expérimentés soit en France soit à l’étranger. Le plus fou d’entre eux étant très certainement celui d’Arsène Olivier qui propose en 1872, la construction d’un métro perché sur de très hauts viaducs destinés à enjamber les immeubles parisiens !

Après dix ans de tergiversations concernant l’autorité de tutelle du futur réseau, l’Etat et la ville de Paris décident de trouver une solution pour pallier l’insuffisance des moyens de surface. C’est l’approche de l’Exposition Universelle de 1900 qui va précipiter la décision.

Un avant-projet de réseau de « chemin de fer urbain à traction électrique », signé Edmond Huet directeur des travaux de la ville de Paris et Fulgence Bienvenüe ingénieur en chef chargé des approvisionnements en eau de la ville de Paris est déposé en 1895. Il comporte une ligne circulaire Etoile-Nation-Etoile, une transversale nord-sud, Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans et une transversale est-ouest, Porte Maillot-Avenue Gambetta. L’assemblée municipale adopte le projet, le 20 avril 1896, en y adjoignant trois lignes. Le projet définitif est approuvé par le conseil en juillet 1897.

C’est par une loi du 30 mars 1898 qu’est déclaré d’utilité publique l’établissement dans Paris d’un chemin de fer métropolitain d’intérêt local à traction électrique, d’une longueur de 65 kilomètres, au gabarit de 2,40 m, à voie normale. Cette largeur étant inférieure à celle du matériel des grandes compagnies, empêche toute intrusion des intérêts et des trains nationaux.